Север—Юг сдвинулся с мертвой точки

По мнению экспертов, железнодорожная магистраль между Ираном и Азербайджаном окажется рентабельней азиатского варианта

В ближайшие четыре года наша страна намерена вложить порядка одного миллиарда манатов в модернизацию железнодорожной инфраструктуры азербайджанского сегмента транспортного коридора Европа—Кавказ—Азия (TRACECA). Это прежде всего связано с вводом в эксплуатацию в 2012 году стальной магистрали Баку—Тбилиси—Карс. Однако, будучи важнейшим транзитным узлом Прикаспийского региона, наша страна намерена участвовать и в реализации проекта Север—Юг, предусматривающего соединение железных дорог России, Азербайджана и Ирана. Последнее время о скорой реализации этого проекта все чаще заявляют официальные лица в Тегеране и Москве.

Идея создания транспортного коридора Север—Юг была выдвинута на заседании администраций железных дорог России, Ирана и Индии в 2000 году. Крупнейший трансрегиональный проект предусматривает сквозное железнодорожно-морское сообщение от портов Балтийского моря до гаваней Персидского залива и Индийского океана. В частности, предусматривается соединить стальные магистрали России и Ирана в единое целое, с подключением железных дорог нашей страны. Азербайджан официально присоединился к этому масштабному начинанию в 2005 году. Однако, несмотря на подписание ряда соглашений, вот уже порядка девяти лет проект Север—Юг застрял на различных стадиях согласований и обсуждений.

Между тем за прошедшее десятилетие России и Ирану удалось наладить перевозки по морскому сегменту этого коридора. «Сегодня транспортный коридор Север—Юг реализует не более трети своего потенциала: объем переваленных за год грузов достигает 6,5 млн тонн. Чуть более половины доставляется по железной дороге через российские порты Оля и Астрахань и далее морем в каспийские порты Ирана. При этом 88% объема грузов, а это в основном черные металлы и зерно, приходится на прямые перевозки между портами России и Ирана, и лишь отчасти к грузоперевозкам присоединился Туркменистан. Говорить же о транзите из Индии, Пакистана или Юго-Восточной Азии и вовсе не приходится», — отметил начальник Приволжской железной дороги ОАО «Российские железные дороги» Александр Храпатый (Trend).

Безусловно, расположенные на Каспии порты — Оля, Махачкала, Амирабад обладают техническими возможностями для развития инфраструктуры и увеличения объемов перевалки грузов. Однако и в этом случае морской сегмент сможет оттянуть на себя не многим более половины от прогнозных 25 млн тонн в год — потенциала транспортного коридора Север—Юг. Не говоря уже о том, что сквозная железнодорожная транспортировка требует меньше времени и обходится сравнительно дешевле, нежели более сложная логистика, использующая комбинированные схемы: выгрузку вагонов или контейнеров на паромы, морскую перевалку и их обратную перегрузку на эшелоны в порту доставки.

Одним словом, полноценная реализация транспортного коридора Север—Юг невозможна без включения сухопутного компонента. Увы, за последние десять лет в реализации этого компонента так и не удалось добиться ощутимых сдвигов. Лишь в марте 2008 года, в ходе Тегеранской встречи, руководители железнодорожных ведомств трех стран подписали меморандум о создании консорциума для строительства и эксплуатации железной дороги Казвин-Решт—Энзели—Астара. Казалось бы, это важнейшее региональное начинание сдвинулось с мертвой точки. Но разыгравшийся осенью того же года глобальный экономический кризис, а также усиление геополитического противостояния США и Западной Европы в отношении Ирана (санкции по ядерной программе) вновь отложили сроки реализации железнодорожного проекта.

Подобная нерасторопность выглядит весьма странно, так как строительство 365-километрового участка вдоль юго-западного побережья Каспийского моря, соединяющего иранский Казвин с азербайджанской приграничной Астарой, обошлось бы примерно в $400 млн, к тому же часть работ на этом участке уже осуществлена иранскими железнодорожниками. Что же касается Азербайджана и России, то эти страны давно соединены 511-километровой линией Ялама—Астара, большая часть которой электрифицирована и двухколейна. Нашей стране нужно лишь проложить рельсы и создать коммуникации на участке длиной 8,5 км до пограничной станции Астара и перекинуть 85-метровый мост на иранскую сторону, что потребует порядка $35-40 млн и год работы. «У Азербайджана нет никаких проблем в строительстве своего участка коридора Север—Юг — дело лишь в завершении строительства иранского участка», — считает министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов.

Судя по всему, в последнее время вопрос ускорения строительства 365 км железнодорожного участка вновь включен в число приоритетов Исламской Республики Иран. «У нас уже давно имеется железная дорога от Бендер-Аббаса до Тегерана и Казвина. Одновременно продолжается прокладка железной дороги от Казвина до Решта — на сегодня проделано 40% работы. А от иранской Астары до Решта уже проложена 10-километровая ветка, начата прокладка стальных путей и в направлении азербайджанской Астары. В случае сохранения взятых темпов мы постараемся к марту будущего года соединить железные дороги двух стран», — заявил на днях представителям азербайджанских СМИ министр транспорта Ирана Хамид Бехбахани (АПА).

Впрочем, за последние годы в прессе уже неоднократно публиковались заявления о скорейшем завершении строительства сухопутного сегмента коридора Север—Юг, правда, на этот раз иранский министр обозначил вполне конкретные сроки. Остается надеяться, что иранские железнодорожники действительно завершат все работы весной 2011 года.

Открытие сквозной железнодорожной линии между Россией, Азербайджаном и Ираном позволит уже на первом этапе перевозить порядка 5 миллионов тонн грузов в год, а в дальнейшем увеличить эти объемы до 10-15 миллионов тонн. Причем в целях интенсификации грузоперевозок по будущему коридору Север—Юг ЗАО «Азербайджанские железные дороги» выступило недавно с инициативой подготовить предложения по развитию контейнерных и мультимодальных перевозок, а также созданию межгосударственного информационно-аналитического центра, который будет формировать оптимальные логистические цепочки и координировать полную загрузку движущихся в обоих направлениях составов. В планах ЗАО создать также оптимизированную систему движения пассажирских поездов по этому коридору. «Проходящий через Азербайджан маршрут транспортного коридора Север — Юг является более предпочтительным, так как он короче по сравнению с другими вариантами. Здесь более развита путевая инфраструктура, и составы будут пересекать всего одну транзитную страну», — считает глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Ариф Аскеров.

В качестве альтернативы железнодорожного сообщения по территории нашей страны рассматривается реализуемый центральноазиатскими государствами вариант сухопутного коридора Север—Юг. Речь идет о прокладке 650-километровой железнодорожной линии Узень—Кызылкая—Берекет—Этрек—Горган, проекта, реализуемого с конца прошлого года Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. В перспективе линия, проходящая по территории Казахстана, соединится с сетью Российских железных дорог. «Однако основное превосходство западного ответвления коридора Север—Юг—Россия—Азербайджан—Иран является его наименьшая протяженность по сравнению с Центральноазиатским маршрутом. Последний на тысячу километров протяженней, что, конечно же, скажется на сроках доставки грузов. Да к тому же наличие трех транзитных государств потребует сложных согласований тарифов и унификации таможенной и пограничной законодательной базы», — полагает директор российского «ГипротрансТЭС» Федор Пехтерев.

Азер НАДЖАФОВ

Азербайджанские известия. – 2010. – 3 ноября. – С. 2.