Договоримся о статусе?

Минтранспорта России изучает возможность унификации

национального регламента речного транзита с нормами ВТО

Отсутствие открытых выходов в Мировой океан из бассейна Каспийского моря вынуждает все работающие в этом водоеме судоходные компании, включая и наше Каспийское пароходство (Каспар), ежегодно обращаться к правительству России за получением разовых разрешений на прохождение через Волго-Донской канал. На недавнем заседании Морской коллегии при правительстве РФ обсуждались вопросы упрощения процедуры прохождения судов прикаспийских государств через внутренние воды России.

На заседании, прошедшем в Астрахани под председательством вице-премьера РФ Сергея Иванова, были рассмотрены вопросы реализации национальной морской политики на каспийском направлении, модернизации Волго-Донского узла, интеграции речных коммуникаций с международными транспортными коридорами, перспективы сотрудничества каспийской пятерки в области судоходства. Ключевое место в выступлении замминистра Минтранса РФ Виктора Олерского занял вопрос совершенствования договорных отношений с прикаспийскими государствами в тех сферах, которые могут быть урегулированы независимо от определения правового статуса Каспийского моря.

В частности, российская сторона полагает, что назрела необходимость создания единого стандарта безопасности судоходства, обслуживания судов и осуществления мореплавания, подписав «Каспийский меморандум», участниками которого должны стать морские администрации всех пяти прикаспийских государств.

Однако наиболее актуальная для прикаспийских государств, и особенно для нашей страны, проблема связана с вопросом судоходства во внутренних водах РФ. После обретения независимости бывшими советскими республиками Россия ввела ряд ограничений на свободный проход через систему каналов в Черное и Балтийское моря, а с 1994 года установила разрешительную систему и ввела квоты для прохода судов Каспийского пароходства (Каспар). Во многом это решение преследовало цель защитить коммерческие интересы грузового флота России, сделать его главным перевозчиком в регионе Каспия.

Ежегодно страны региона обращаются в правительство Российской Федерации за разрешением на проход судов по внутренним водам этой страны. Стоимость прохождения через канал обходится иностранным судам в среднем почти в $30-40 тысяч, в то время как российский флот платит за аналогичные услуги в шесть-восемь раз меньшие суммы.

«К сожалению, в принятых семнадцать лет назад правилах прохода иностранных судов по водной системе России не произошло каких-либо качественных изменений. Этот вопрос по-прежнему регламентируется на основе разрешительной системы и выдаваемых ежегодно квот», — сообщил «Азербайджанским известиям» начальник отдела транспортной политики и экономики Минтранспорта Азербайджана Садраддин Мамедов.

В качестве компромиссного решения в 2007 году президент России Владимир Путин предложил альтернативный вариант — строительство второго канала протяженностью 800 км, который связал бы бассейны Каспийского и Азовского морей. Учитывая масштабы и капиталоемкость проекта, Москва намеревалась привлечь к его финансированию все заинтересованные стороны, предложив соседям по Каспию создать международный консорциум. К строительству «Волга-Дон-2», получившего название «Евразия», предполагалось привлечь, в частности, Азербайджан, Туркменистан и Казахстан, однако лишь официальная Астана выразила готовность участвовать в этом начинании.

Позиция правительства Азербайджана была куда более сдержанна: не исключая возможности переговоров об инвестициях в строительство «Волга-Дон-2», Баку увязывал свое участие с рядом условий, главным из которых был правовой статус нового канала. Участие нашей страны в качестве инвестора возможно лишь в случае предоставления софинансистам проекта свободного нелимитированного прохода через канал.

Сегодня реализация этого проекта и вовсе представляется весьма иллюзорной. «Казахстан не может подтвердить достаточный объем грузов, в частности углеводородного сырья, для транспортировки по каналу «Евразия». Ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу, поэтому сегодня попросту нет смысла в огромных инвестициях на строительство канала», — полагает замминистра В.Олерский.

Поэтому сегодня правительство России сконцентрировало свое внимание на завершении модернизации шлюзовых камер Волго-Донского канала с целью увеличить его пропускную способность в два раза. Вопрос этот крайне актуален, так как еще несколько лет назад российские речники объясняли неготовность увеличить проход иностранных судов по каналу износом оборудования и нехваткой бюджетных средств на его содержание.

Так или иначе, но России все же придется отменить протекционистский режим в недалеком будущем: вопрос свободного прохода судов по территориальным водам является одним из обязательств России для вхождения во Всемирную торговую организацию (ВТО). Подготовка к этому уже началась: не так давно специальная рабочая группа Минтранса и Росморречфлота приступила к разработке новой стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ в связи со скорым вступлением страны в ВТО. Ключевым моментом этой стратегии должно стать открытие внутренних водных путей России для беспрепятственного плавания судов под флагами иностранных государств, включая и Азербайджан.

Хазар АХУНДОВ

Александр КАРАВАЕВ

Азербайджанские известия. – 2011. – 20 мая.- С. 2.