«Осуществление амбициозных дорожных проектов стало возможным благодаря реализации нефтяных контрактов»

Ягуб ПИРИЕВ, декан факультета транспорта Азербайджанского архитектурно-строительного университета:

Для Азербайджана проблема дорог особенно актуальна: его развитие как туристического региона невозможно представить без наличия транспортной сети с хорошей пропускной способностью. Эта задача решается на государственном уровне, в том числе с привлечением зарубежных кредитов. Немало внимания уделяется и модернизации дорожной сети столицы, которая активно готовится к международному конкурсу «Евровидение-2012». О перспективах и проблемах этого важного сегмента экономики с деканом факультета транспорта Азербайджанского архитектурно-строительного университета, кандидатом технических наук Ягубом ПИРИЕВЫМ беседовала корреспондент «Азербайджанских известий» Ирада АГАЕВА.

— Всемирный банк составил очередной рейтинг качества дорог в мире. В этом списке Азербайджан вошел в предпоследнюю десятку, соседствуя с Россией, которая заняла 111-е место. Как вы относитесь к оценке международных экспертов о положении дорожного хозяйства в нашей стране?

— То, что мы не вошли в первую или вторую десятку рейтинга ВБ, еще не говорит о том, что в Азербайджане дорожная инфраструктура не развивается. Сегодня в стране ведется поистине грандиозная работа по ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог и дорожных сооружений как в столице, так и в регионах. Другое дело, с чего нам пришлось начинать. Исторически сложилось так, что автомобильные дороги в Азербайджане, как, впрочем, и в целом в СССР, до сравнительно недавнего времени оставались вне зоны приоритетов. Исключением у нас была разве что автомобильная дорога Губа—Баку—Астара (ныне транспортный коридор Север—Юг), которая, кстати, в свое время строилась преимущественно в военно-стратегических целях. По прогнозам Госплана СССР, в стране развитого социализма в перспективе на тысячу жителей должно было приходиться 50-60 личных автомобилей. С учетом этих цифр и возводились дороги, проектировалась их пропускная способность.

Однако буквально за последние десять лет количество автомобилей только в Баку увеличилось в три раза — со всеми вытекающими последствиями, что потребовало принятия неотложных мер. Серьезных преобразований требовала и в целом дорожная отрасль страны, развитие которой стало приоритетным направлением деятельности правительства, — на эти цели привлекаются большие объемы инвестиций. Если оценить объем финансирования дорожного хозяйства относительно прогнозируемого уровня внутреннего валового продукта на конец текущего года, то он будет составлять около 4% ВВП. Для сравнения, в развитых странах, за исключением США и Японии, данный показатель составляет около 3-4% ВВП. Осуществление амбициозных дорожных проектов стало возможным благодаря сбалансированной политике по реализации нефтяных контрактов, позволивших значительно пополнить государственный бюджет. Сегодня в Азербайджане показатель плотности дорожной сети составляет 217 км дорог на 1000 кв. км территории. Конечно, по сравнению с европейскими странами он ниже в 5-7 раз. Для того чтобы приблизиться к показателю хотя бы в 300 км на 1000 кв. км территории, необходимо построить более 6-7 тыс. км новых дорог. Достичь этой планки и предстоит в ближайшей перспективе.

— Февральские морозы в Баку обнажили все недостатки дорожного хозяйства. На асфальте появились рытвины, ухабы. Почему покрытие не выдержало холодов?

— Действительно, нехарактерно резкие сезонные температурные колебания привели к разрушению дорожных асфальтобетонных покрытий. Причиной этих разрушений могли стать нарушения технологии производства асфальтобетонной смеси, что могут выявить натурные и лабораторные исследования. Однако, возможно, дело вовсе не в составе асфальта, а в несоблюдении технологии строительства дороги. Что я имею в виду? Прежде всего несогласованность действий коммунальных структур города с транспортными. Прокладка водопроводной, канализационной, газопроводной линий, телефонного кабеля после завершения строительства или ремонта покрытия дороги — привычная для нас картина, традиция, оставшаяся нам в наследство еще с советских времен. Между тем рытье траншей для подземных коммуникаций — это не только неоправданная трата средств. Оно приводит и к разрушению дорожного покрытия, поскольку именно тут возможны серьезные нарушения технологии. Скажем, если речь идет о водопроводной трубе, то ее необходимо уложить на такую глубину, чтобы над ней было как минимум полметра грунта, а затем построить «дорожную одежду», которая, кстати, состоит из нескольких слоев.

Что же происходит на самом деле? В вырытую траншею укладывается труба, потом она засыпается грунтом и уплотняется. После этого на так называемый «уплотненный» грунт укладывают асфальтобетонное покрытие без устройства нижнего слоя покрытия и основания «дорожной одежды». Нетрудно представить, что происходит с этим покрытием после первых же дождей. Под воздействием даже легковых транспортных средств оно подвергается деформациям вследствие непрочности основания, которое усугубляется попаданием воды в грунт. В результате грунтовое основание теряет свою несущую способность, которая приводит к преждевременному разрушению и деформациям покрытия и «дорожной одежды» в целом.

— Какова ситуация с развитием улично-дорожной сети в Баку?

— Сегодня в столице общая протяженность дорог составляет 2015 км, из которых не менее 90% общей длины покрыто асфальтобетоном. Общая протяженность основных городских дорог и магистралей около 1055 км, плотность улично-дорожной сети Баку составляет около 0,9 км на 1 кв. км его территории, тогда как в европейских городах этот показатель равен не менее 8-10 км на 1 кв. км, а в США — 12-14 км. Видите, какая разница? Следует также признать, что в нашей столице имеется достаточное количество дорог, на которых «дорожная одежда», в том числе и асфальтобетонные покрытия, устарели и утратили свою несущую способность. Для устранения этого явления требуется не косметический ремонт, свидетелями которого мы часто являемся, а полная реконструкция «дорожной одежды» в соответствии с требованиями существующей интенсивности движения и нагрузок транспортных средств. В качестве примера такой добротной работы можно привести проспект Гейдара Алиева, «дорожная одежда» которого была капитально отремонтирована.

— Есть мнение, что в Азербайджане километр дороги обходится в 3-5 раз дороже, чем в Европе, а межремонтный срок эксплуатации во столько же раз меньше…

— Я не согласен с подобными утверждениями по той причине, что в мире не существует дорог с одинаковой стоимостью. Причем сопоставление стоимостных показателей дорожных объектов различных стран следует проводить с учетом того, что в некоторых странах они даются на одну полосу автомобильной дороги, а Азербайджане — на всю ее ширину. Стоимость строительства зависит также от протяженности дороги, типа покрытия, количества искусственных сооружений и наличия транспортных развязок, а также от принятых технических решений при проектировании дорожных объектов. При этом учитываются расходы на дорожно-строительные работы, определяются затраты на дорожно-строительные материалы и аренду специальной техники. В стоимость автомобильной дороги принято также закладывать средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, расселение жителей из зоны строительства, а это составляет около 30-40% от общей стоимости. Сюда же входят и оформление разрешений, проведение экспертиз, административные затраты и расходы на исследования, что, к слову, требует не только финансовых, но и колоссальных трудовых затрат.

При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран необходимо учитывать различия и в нормах проектирования. Это касается в первую очередь норм, регламентирующих поперечный профиль и ширину автомобильной дороги. Например, в Азербайджане, согласно нормативу, ширина проезжей части четырехполосной дороги составляет 15 (с учетом укрепительных полос 18,5) м, а в Норвегии и Финляндии — 19,5 м. Соответственно объем работ и их стоимость будут отличаться в 1,06 раза. Для дорог другой категории эта разница может доходить до 30%. Так что всякие подобного рода голословные утверждения проистекают из незнания предмета.

— Возможно ли у нас в ближайшей перспективе появление платных автомагистралей?

— В мире насчитывается около 25 миллионов километров дорог, из которых 150 тысяч км являются платными. За комфортное и максимально безопасное путешествие по дорогам со скоростью более 100 км/час владельцы автомобилей платят в 30 с лишним государствах. В развитых странах плату берут только за проезд по скоростным магистралям. Многие из них, в том числе США, Франция, Япония, Китай, Южная Корея, получают от эксплуатации платных дорог хороший доход, что становится существенным подспорьем в качественном содержании дорог, обеспечении безопасного движения автомобилистам. Тарифы на проезд по платным дорогам отличаются и зависят от массы и типа транспортных средств. Для этих целей, скажем, в Европе разработано пять тарифных групп. Схема оплаты дорог во всех странах одинакова, но существуют и свои отличительные особенности. Например, в Южной Корее, Испании, Италии и Франции действует покилометровая оплата (для легковых машин это примерно $0,05-0,07 за километр). В Словакии, Чехии, Швейцарии, Австрии и Венгрии принято производить годовой сбор. Пользование платной сетью в этих странах осуществляется при помощи годового абонемента (годовой абонемент в Швейцарии — $30, Чехии — $15, Словакии — $7, Австрии — 72 евро, Венгрии — 150 евро). Проезд по платным дорогам без оплаты, в Австрии, например, приведет к штрафу в размере около 120 евро. Необходимо отметить также, что в Германии при проезде по автобанам плату взимают только с грузовых автомобилей, которая в среднем составляет 0,15 евро за километр.

Во всем мире инвесторы с удовольствием вкладывают деньги в дорожные проекты на 20-30 лет вперед. В Азербайджане же такие сроки отдачи капитала кажутся заоблачными. Инвесторы такими проектами хотя и интересуются, но требуют от государства гарантий возврата инвестиций, а земли вдоль будущих трасс тем временем скупают спекулянты. Но следует также учесть один важный момент. Прежде чем построить платную автомагистраль, необходимо наличие альтернативной автомобильной дороги. К тому же введение в эксплуатацию платных автомагистралей должно быть подкреплено соответствующими законодательными актами, регламентирующими правила пользования и оплату за проезд по ним.

Азербайджанские известия. -2012. – 29 марта. – С. 1,3.