СОСТОЯЛАСЬ ПРЕЗЕНТАЦИЯ

На заседании, прошедшем под руководством Президента Азербайджана Ильхама Алиева, проекты новостроек представили председатель акционерного общества «Азертуннельметротикинти» Шаиг Эфендиев и начальник Бакметрополитена Таги Ахмедов. Президент выступил дважды — вначале с рассказом о достижениях в области создания транспортной инфраструктуры в столице и по республике в целом, а в конце заседания — с оценкой коллективного труда множества отечественных структур и зарубежных компаний, принявших участие в разработке схемы и плана строительства новых линий «подземки».

Было сказано: процесс регулирования городского транспорта в Баку с целью создания наибольших удобств для населения, в том числе сооружение новых линий метро должен отвечать мировым стандартам. Это — критерий, классификационная планка, ниже которой опускаться нельзя. Глава государства несколько раз акцентировал внимание присутствующих на вопросах использования отпускаемых средств на строительство магистральных, городских и районных дорог, путепроводов и, конечно же, на создание новых мощностей метро. Для всего этого требуются очень крупные средства. Поэтому необходимо стараться очень экономно использовать отпускаемые финансовые ресурсы государства.

Правда, у меня конкретных общих цифр нет. Но для комментария можно сослаться на пример Москвы. Новый мэр Сергей Собянин поинтересовался, во сколько обходится сооружение одного километра метро. Оказалось недешево — пять миллиардов рублей. Заместитель начальника Бакметрополитена, начальник Дирекции строительства метро (ДСМ) Ариф Расулов подсчитал, что эта сумма в переводе составляет 120 млн евро. Интересен ход его рассуждений:

— У нас, слава Аллаху, затрат меньше, чем в Москве, но все равно каждый километр метро стоит дорого.

А ведь и работа под землей сложная. Надо сооружать тоннели большого диаметра, чтобы поезда ходили, проложить по две линии стальных путей, возвести станции с эскалаторами, иметь мощную вентиляцию, системы водооткачки, связи и блокировки, автоматику и т.д. Однако указания Президента страны — закон для всех. Мы стараемся так поступать, выбирать оптимальные варианты с учетом бережного расходования госсредств...

На примерах подобного расчетливого решения строительных задач потом остановимся. Сейчас же назовем исходный, базовый госдокумент, обусловивший утроение мощностей и возможностей «Бакметрополитена».

Начало развороту грандиозного строительства в отрасли положило Распоряжение Президента республики от 10 ноября 2008 г. «О некоторых мерах по перспективному развитию Бакинского метрополитена» с утверждением Государственной программы 20-летнего развития Бакинского метрополитена. Она направлена на усовершенствование системы пассажирского транспорта и снижение нагрузок на городские наземные линии за счет увеличения перевозок пассажиров по подземным трассам.

Главные исполнители этой программы — многолетний неизменный генподрядчик АО «Азтуннельметротикинти» и заказчик Бакметрополитен. Их руководители отчетливо понимали, что держат серьезный экзамен перед Президентом страны и к докладам подготовились обстоятельно, тщательно, были в состоянии ответить на любой вопрос во всех подробностях. Первым выступил председатель АО Шаиг Эфендиев. Желая еще раз подчеркнуть первостепенную роль государства в метростроении, он вспомнил

2006 год, когда было восстановлено выделение средств из бюджета на сооружение объектов отрасли. За четыре года их объем возрос в четыре раза и в 2010 году составил 150 млн манатов. Это означало возвращение к политике общенационального лидера Гейдара Алиева и в области метростроения уже в новых условиях. На Северном участке третьей очереди метро одна за другой вводятся в строй станции «Насими» и «Азадлыг проспекти».

В проекте последней применена архитектурная и техническая новинка — станция бесколонного типа, предоставляющая больше простора и удобств пассажирам.

Коллектив генподрядчика усиленно готовится к выполнению новой государственной программы. Большие надежды возлагаются на сооружение тоннелей с применением современного горнопроходческого комплекса компании «Херренкнект АГ» (Германия), действующего по роторному методу. Заказ на его изготовление дан в прошлом году после выделения правительством нужных средств. Одновременно шла подготовка специалистов для его обслуживания. Отобранная группа работников выезжала в Нижний Новгород и Москву, где уже применяются немецкие проходческие комплексы.

В целях эффективного использования новой проходческой техники на Бакинском бетонном заводе строится цех по изготовлению тюбингов, которыми облицовываются тоннели. По своей оснащенности технологическим оборудованием он полностью соответствует европейским стандартам. Мощность его такова, что ежедневно будет выпускать

15 метров тоннельного сегмента. Используя их в паре — высокопроизводительный проходческий комплекс и производство тюбингов — проходчики намереваются сооружать 250—300 метров тоннелей в месяц. Это примерно в пять раз больше сегодняшних результатов на старом оборудовании. Скажем и об экономии средств. Пока еще тюбинги завозятся в Азербайджан из Санкт-Петербурга и Украины по железной дороге. Нередко бывали случаи задержек. Порой дело доходило до того, что метростроители, чтобы не остановить проходку, вынуждены бывали демонтировать тюбинги в вентиляционных шахтах и устанавливать их в тоннелях. Так что не считались с затратами... Совершенно ясно, что такими методами невозможно выполнять новую программу. Да и дорого, неизбежные простои обходились, что называется в копеечку, требовали больших затрат. Как удешевить запуск собственного тюбингового производства, пока не подсчитано. Это прояснится в дальнейшем, надо поработать в унисон новым мощностям хотя бы в течение полугода. Очевидно, будет выгода, исчисляемая тысячами манатов.

Кроме финансового выигрыша Азербайджан освобождает себя от зависимости от зарубежных поставок. Есть другие примеры, показывающие, что подрядчики серьезно готовятся к развороту масштабного строительства. Не могу не привести еще один пример их мобилизованности. Сразу после презентации Ш.Эфендиев вылетел в Германию с целью организовать быстрейшую доставку узлов проходческого комплекса в Баку, одновременно решить отправку последних видов оборудования немецкого изготовления для строящегося цеха. Намерения ясны — собрать комплекс на месте до нового года, а также ввести в строй новый цех, наладить производство.

Много интересного рассказал в своем выступлении и начальник Бакинского метрополитена Таги Ахмедов. Он как бы раскрыл хорошо иллюстрированную книгу, называемую метрополитеном, и зачитал ее богатое и интересное содержание, сделал выводы, опираясь на исследования консорциума. Напомним, он состоит из компаний, представляющих три страны — Францию, Чехию и Южную Корею: Systra, Matt MacDonalds и Saman Cor. Все они имеют большой опыт в строительстве метро, создании транспортных моделей в различных городах и странах.

Характеризуя сегодняшнее состояние метро, докладчик сказал, что ныне в наиболее напряженное время в одном направлении перевозится около 38 тыс. человек в час. Но тенденция такова, что число пассажиров постоянно увеличивается. Если не принять соответствующие меры, в 2016 году этот показатель достигнет

48 тыс., а в 2020 г. — 80 тыс. человек. По европейским нормам предусмотрено перевозить лишь 30 тыс., то есть на одном квадратном метре вагона должны перевозить 6 пассажиров. А сейчас у нас перевозится на 2—4 человека больше. Еще не очень перегружаются вагоны, однако степень удобств и комфортности снижается.

И уже в ближайшее время будет негде повернуться от тесноты, потребуется толкаться локтями, чтобы втиснуться в вагон. Чтобы такое время не подошло, необходимо развивать метро.

В ходе технико-экономического обоснования перспективной схемы его работы, следуя указаниям руководства страны, за основу взята протяженность будущих станций 140 метров из расчета по 7 вагонов в поездах.

Прежде чем назвать другие показатели, считаю необходимым отметить, какой большой объем различных мероприятий и совокупных действий осуществлен, чтобы определить истину и вывести итоговые цифры, определить сроки поэтапного строительства. Затронув эту тему, заместитель начальника Бакметрополитена, начальник ДСМ А.Расулов вздохнул с явным облегчением и сказал:

— Наверно, невозможно предугадать, какие еще сложности ожидают нас впереди, но мне кажется, что подготовительный этап, тянувшийся полтора года, был самым трудным, маятным. Он изобиловал утомительными спорами с владельцами различных сооружений и коммуникаций, расположенных вдоль будущих трасс «подземки», порой безнадежными поисками чертежей в архивах, бесконечными согласованиями в организациях и учреждениях...

Он раскрыл красочный альбом с окончательными схемами линий метро. Вдобавок со снимками действующих метро во Франции, Бразилии, Дубае, Пакистане и в других странах с их мультимодальными узлами, где для удобства пассажиров сосредотачиваются у станции метро все виды транспорта. Пассажиры, поднявшись наверх, могут быстро уехать. Конечно, хорошо, что заказчик и подрядчик знакомы с мировым опытом.

— Возьмем любую из намеченных к строительству линий, — заговорил Расулов, призвав меня внимательно прислушаться к его пояснениям. — По действующим международным стандартам, требуется досконально изучить по сто метров площади по обе стороны от оси подземки, чтобы определить, где, что находится под землей, какие коммуникации, что может помешать беспрепятственному строительству тоннелей. А там могут оказаться водяные, канализационные, газовые, телефонные линии — все, что угодно. Надо найти их хозяев, изучить чертежи, договориться об их переносе… Хорошо, если сохранилась документация. Как быть, если она отсутствует, потеряна. С кем вопросы решить? А надо решать. Сроки поджимают… До сих пор с благодарностью вспоминаю различных руководителей Госнефтекомпании (SOСAR), «Азерсу», «Азеригаз», «Азерэнержи», «Бакэлектрикшебеке», «Азтелекома», ПО Бакинская городская телефонная сетьи и других АО, объединений и предприятий, которые не чинили нам препятствий, оперативно откликались на наши просьбы, доброжелательно отнеслись к нашим обращениям. Без их энергичной и конкретной помощи мы бы надолго завязли в разработке ТЭО, схем…

В исследовании трасс будущих подземных линий участвовали по 10 бригад топографов, геологов и геодезистов. Вдоль них пробурены около двухсот скважин, чтобы взять пробы земли и исследовать их в лабораториях. В общем, на подготовительном этапе потрудились 60 человек из консорциума и около 300 человек местных специалистов…

Закрыв альбом, Расулов добавил:

— С чистой совестью говорю: немного успокоился после одоления подготовительного этапа — трассы подземки определились, места строительства станций установлены, общие геологические условия проходки выяснились…

Вернемся к докладу Т.Ахмедова с изложением долгосрочной схемы развития метро.

Несомненно, эту часть доклада присутствовавшие слушали с возрастающим интересом. Наверняка, каждый в воображении старался представить себе, каким прекрасным будет метро в целом в Баку, как оно продумано так, что практически любой из нас будет иметь возможность быстро и комфортно доехать до любой точки столицы, как бы далеко она ни находилась. К примеру, житель Бадамдара — до поселка Бакиханова, куда угодно, будут открыты широчайшие возможности. А пока он такое путешествие совершает с тремя-четырьмя пересадками, и на это у него уходит не менее двух-трех часов. Кроме всего прочего, поездка только в один конец обойдется ему в 80 гяпиков. Накладно! Подумав обо всем, поймем, что нам надо радоваться перспективе облегчения нашего быта.

Имеется еще один повод радоваться. Под руководством заказчика разработаны 14 вариантов сооружения новых линий метро. Из них отобрали четыре, которые и были представлены вниманию главы государства. Выбор пал на тот вариант, которым предусмотрено расположить станции не дальше 900 метров от окрестных жилых домов. Жители следующих за этой чертой зданий уже будут обслуживаться другой станцией с учетом того же расстояния. Так намечено по всей огромной территории, охватываемой новыми линиями метро. Это и есть неопровержимый факт предметной заботы, когда говорится о создании удобств людям. Подобного точного математического расчета с целью создания людям максимального благоустройства в системе пассажирского транспорта еще не было.

Далее Т.Ахмедов говорил об очередности строительства. Общая сеть метрополитена будет состоять из 5 линий — 2 ныне действующих и

3 новых. В их состав входят 76 станций, протяженность путей составит 119 километров. Следовательно, намечено построить 53 новых станций и 84,3 километра линий.

Определены приоритетные направления. Первый пусковой комплекс включает станции «Автовокзал» — «Мемар Аджеми 2» — В-3 — В-4 — В-5. Таким образом, этот объект состоит из 5 станций и 6,8 километра линий. Добавим: данное направление охватывает комплекс автовокзала, 3-й и 4-й микрорайоны, Тбилисский проспект и улицу Физули. В расчет взято курсирование поездов из 5 вагонов. Руководство метро полагает, что на первом этапе можно обходиться и пятивагонными составами. При необходимости можно будет к ним прицеплять и по два дополнительных вагона. Интенсивность их движения составит 45 поездов в час (ныне этот показатель составляет 30 поездов). Расчетно для прокладки первого пускового комплекса потребуется 550 млн манатов.

Пусковой комплекс второго приоритетного направления включает ныне строящуюся станцию №6 — У-3, а также станции, которые будут сооружены в поселках Беюкшор, Сабунчи, Бакиханов, Гарачухур и Ени Гюнешли, всего 8 станций. Его протяженность составит 12,5 километра. На этой линии будут работать 33 в час пятивагонных состава с интенсивностью движения 45 поездов.

Третье приоритетное направление охватывает восточную часть столицы. Оно берет начало на станции «Ази Асланов», продолжается по Зыхскому шоссе до Военной академии. Оно состоит из 2 станций, протяженностью 3,7 километра. Предусмотрено движение 11 пятивагонных поездов с интенсивностью 45 составов в час. Предполагаемые расходы — 296 млн манатов.

В заключение Президент страны сказал: «Я ценю деятельность всех структур, принимавших участие в подготовке этого плана… Вся программа детально подготовлена». Выделим из его речи те моменты, которые непосредственно касаются заказчика и генподрядчика. Естественно, в них содержится масса стоящей информации для всего общества, которую может озвучить только глава государства. Выполнение подготовленной программы потребует инвестиций в несколько миллиардов манатов. Это очень крупная сумма, ее следует увязать с нашими финансовыми возможностями. В Государственной инвестиционной программе на каждый год следует предусматривать средства на строительство метро. Мы должны разделить эту большую долгосрочную программу на этапы. Первый этап должен охватывать 2011—2015 годы.

Наше намерение очень открыто, ясно, однозначно: высокими темпами вести вперед строительство метро в Баку. Таким образом, это станет большой поддержкой городскому транспорту, а также расширит возможности удобного для людей и безопасного вида транспорта.

В Баку должен анализироваться и применяться самый передовой опыт. Вместе с тем особое внимание следует уделять дизайнерским работам. Метро было еще и образцом архитектуры. Мы стремимся, чтобы новые станции отличались красивым дизайном. В то же время, мы ведем реконструкцию станций, построенных в прежние годы. Необходимо предусмотреть дополнительные средства для приобретения новых эскалаторов и для ремонтно-восстановительных работ, необходимо уделять внимание вопросам безопасности. Дано указание установить видеокамеры не только на станциях метро, но и во всем городе.

...Здесь обобщенно изложен весь объем предстоящих работ, осуществляя которые, Бакинский метрополитен станет одним из лучших не только на пространстве СНГ, сделается опорой в решении транспортных проблем столицы.

Ахмед ГАМЕДОВ

Бакинский рабочий.- 2010.- 17 декабря.- С.3.