ИНТЕГРАЦИОННАЯ СИЛА КАСПИЯ

Флагманом Каспийского морского пароходства является танкер «Президент Гейдар Алиев». Еще шесть таких однотипных судов плавают по Каспию. Все они — тринадцатитысячники, то есть самые большие, с грузоподъемностью 13 тыс. тонн.

На перевозках нефти и ее продуктов их команды зарабатывают для пароходства хорошие деньги — рентабельность судов доведена до пятидесяти процентов. Такую оценку дал заместитель начальника пароходства по экономике, кандидат наук Этибар Гараев. К нему привел меня начальник отдела информации и печати, он же — помощник начальника пароходства Вюгар Садыгов, предварительно объяснив:

— С начальником пароходства Айдыном Башировым не удастся встретиться — он в Хорватии, точнее, в г.Пула, на известных в Европе верфях которого по нашему заказу заложили два парома. Надо посмотреть, как обстоят дела.

— Контракт же, наверняка, есть?

— Конечно, но Айдын муаллим всегда такой беспокойный и хлопотливый, стремится лично удостовериться, все ли идет так, как предусмотрено, следует ли внести коррективы во взятые корабелами темпы...

Пока по длинным коридорам двух этажей мы шли в кабинет Э.Гараева, несколько раз останавливались, продолжая начатый разговор. Я, извиняясь, просил Вюгара не спешить, чтобы из его информации успеть занести в блокнот хотя бы показатели. А он прямо-таки сыпал цифрами и названиями судов, раскрывая их специфику и возможности. Позже, когда я уже более или менее вник в повседневные дела моряков и познакомился с некоторыми должностными лицами, понял, что его неспроста называют много знающим и все понимающим. Ну да, не везде можно встретить в должности пресс-секретаря кандидата наук, к тому же Садыгов еще и преподаватель Морской академии. Поэтому не приходится сомневаться в его компетентности.

Итак, за последние годы пароходство приобрело тринадцать судов различного назначения, построенных с использованием последних достижений техники и судостроительной науки на верфях знаменитого российского ОАО «Завод Красное Сормово», с которым каспийцы держат связь более ста лет. Из них десять куплены на деньги, заработанные пароходством, и три — на деньги государства... Рассуждая таким образом, мы затронули вопросы экономики. Это — уже стихия Этибара Гараева. Потому, как внимательно он посмотрел на меня, можно было заключить, что экономист готов всесторонне раскрыть состояние дел в пароходстве, за что я был благодарен ему.

— У нас многоотраслевое хозяйство, — изложил он свое мнение. — В его состав входят транспортные и технические суда, служебно-вспомогательный флот, судоремонтные предприятия и т.д. Наши заводы, имеющие береговые судоремонтные средства, осуществляют высококачественный ремонт паромов, сухогрузов, танкеров, судов технического флота. На «Каспморпути» возложены задачи по дноуглубительным работам, расстановке и обслуживанию средств навигационного ограждения для безопасности мореплавания, созданию новых фарватеров и морских путей, каналов... В распоряжении службы находятся дноуглубительные плавучие средства, технический и вспомогательный флот...

Как вводная часть сказанного, по-моему, вполне достаточно.

— В основном, да, — согласился Садыгов. — О нашем НИИ и Морской академии я только что рассказал...

Для полноты картины коротко изложу и его информацию, добавляющую дополнительные штрихи к характеристике многопрофильности пароходства, его давние международные связи с интеграцией в экономику соседних стран.

Основные этапы достижений «КаспморНИИпроект» — действующие паромные переправы через Каспий: Баку — Туркменбаши и Баку — Актау, ставшие основным связующим звеном транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия (ТРАСЕКА) на Южном Кавказе. Эти морские магистрали поспособствовали реанимации древнего Шелкового пути по кратчайшей трассе.

Рассматривая морские карты, найдем отмеченные на них паромные переправы на других морях: Ильичевск — Варна — на Черном, Ванино — Холмск — на Дальнем Востоке, соединяющая через Японское море остров Сахалин с материком Российской Федерации, Клайпеда — Мукрам на Балтике (Литва — Германия).

Авторство принадлежит этому институту.

Нельзя не отметить роль Завода глубоководных морских оснований. Он стал одним из основных предприятий по изготовлению металлических островов, откуда на Каспии ведутся бурение скважин и добыча нефти и газа. Сам завод стоит на мощных гидросооружениях, возведенных по разработкам «КаспморНИИпроект».

В 1996 году на базе Бакинского мореходного училища была создана Азербайджанская государственная морская академия. На факультете «Морская техника и судовождение» готовят кадры по всем главным морским специальностям. Он признан Международной морской организацией и по ее рекомендации включен в систему высшего морского образования. В академии есть Центр подготовки и сертификации моряков. Ее выпускники стоят на капитанских мостиках судов, служат штурманами и механиками, управляют системой радиосвязи, направляют действия автоматики, которой густо насыщаются современные суда...

Обобщил эти разнообразные сведения Э.Гараев:

— Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство находится на самофинансировании, свои расходы перекрываем заработанными доходами. И являемся самодостаточной отраслью. Скажу больше: пароходство входит в число 8—9 азербайджанских бюджетообразующих ведомств. И этим очень гордимся, прикладываем усилия, чтобы вклад моряков в экономику страны из года в год возрастал.

Поднявшись из-за стола, он потянулся к стопкам папок, проворно перебрав их, достал нужную и со словами «Хочу быть точным» раскрыл обширную картину отрасли. Фундамент, на котором держится пароходство, — это транспортные суда. Их всего 80. Из них — 43 танкера,

26 универсальных сухогрузов (универсальность означает подготовленность судов и их экипажей перевозить все многообразие грузов, какие только встречаются в жизни, кроме жидких), 4 судна типа Ро-Ро (они отличаются тем, что их погрузка осуществляется не сверху краном, а горизонтально, с кормы, приспособлены перевозить колесные транспортные средства), 7 морских железнодорожных и грузопассажирских паромов. Общий дедвейт, то есть полная грузоподъемность, флота составляет 520,7 тыс. тонн.

В пароходстве работают 6,5 тысячи человек. Из них к плавсоставу относится половина. Остальные работают на предприятиях и в организациях, образующих инфраструктуру пароходства. Она предназначена для обеспечения бесперебойной работы транспортных средств, занятых в сфере перевозок. Основная ее функция — осуществление текущего и капитального ремонта судов, подготовка фарватеров с глубинами, достаточными для их прохождения с полной загрузкой, а также медицинские учреждения для поддержания здоровья моряков и зона отдыха в Набрани, подготовка кадров и т.д. Структурные подразделения не дают прибыли, ее зарабатывают суда. Поэтому все внимание к ним и их экипажам, все заботы о них.

Суда различаются по типам, однако есть и общие достижения. К примеру, благодаря техническому усовершенствованию системы подачи топлива в двигатели и их форсунок удалось найти способ применения более дешевого топлива: вместо дизельного — моторное. Тонна последнего дешевле на 285 манатов.

Умножив на количество судов, использующих выгодное топливо, и на годовой его расход, получим искомую величину экономии средств. Она составляет многие миллионы манатов.

Начальник службы эксплуатации флота Сакит Меликов, сам бывший капитан дальнего плавания, одно время представлявший пароходство в Греции, особо выделяет мастерство капитанов, самоотверженную работу экипажей при приеме-сдаче грузов: чем слаженнее они действуют, тем больше сокращают время стоянки в портах. Танкер «Президент Гейдар Алиев» и такие же однотипные суда «Бабек», «Шах Исмаил Хатаи», «Кероглу», «Деде Горгуд», «Зангезур» и «Шуша» — новейшие. Они занимаются перевозкой азербайджанской, казахстанской нефти и нефтепродуктов. Они имеют мощные двигатели, обеспечивающие стабильный ход, и систему высокопроизводительных насосов для закачки основного груза. Когда идут в казахстанский порт Актау за нефтью, во время перехода готовятся к ее приему. Капитаны же загодя радируют, что зайдут в порт Актау в такое-то время, просят подготовить все береговые устройства для бесперебойной перекачки нефти из портовых емкостей в танкер. С целью ускорения процесса экипажи запускают и свои насосы. В итоге танкер загружается тринадцатью тысячами тонн на полторы сутки быстрее, чем требуется по норме. Не мешкая судно выходит в море: маршрут известен, курс проложен до терминала в Дюбенди или Сангачалы. Оттуда уже по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан она направляется на западные рынки. На публикуемой схеме отчетливо нарисованы маршруты, по которым ходят суда пароходства.

В эти дни на полях республики работают стабильно комбайны, убирающие зерновые. Для моряков такими же плодотворными «полями» являются указанные маршруты. В отличие от сельских тружеников, днем работающих, а ночью отдыхающих, мореплаватели ведут суда независимо от времени суток от порта к порту без перерывов, в выходные и праздничные дни, сменяя друг друга на вахте. Право на отдых имеют лишь подвахтенные. Все четко отработано, недовольства, сетований и стенаний у мужественных людей не бывает.

Резерв рентабельной работы заложен уже в комплектовании флота судами различных типов и назначений. Какие особенности можно заметить в управлении флотом у руководства пароходства? На первое место я бы поставил умение предвидеть путем анализа и сопоставления фактов. Остановимся на двух. Президентом страны Ильхамом Алиевым принято решение о выводе промпредприятий из центра с целью оздоровления экологии в столице, продления и благоустройства Приморского бульвара до Баилова, а также и в восточном направлении как объекта массового отдыха населения. Судоремонтные же предприятия занимают обширные участки в полукруге Бакинской бухты, которые должны отойти под бульвар.

Таково же будущее территории старого торгового порта с принятием решения о строительстве в Аляте нового, более мощного, несравненно лучше оснащенного различными терминалами и автоматикой.

Как быть с судоремонтными заводами в возникшей ситуации? Они же привязаны к морю, поэтому должны находиться на его берегу, чтобы иметь возможность принимать суда на «лечение». Вопрос решается кардинально и комплексно — на пустынном заброшенном берегу неподалеку от Зыха идет строительство порта и судоремонтной базы, куда собираются перемещать производственные мощности судоремонтных заводов. А новый порт нужен для того, чтобы ситуация не застала врасплох грузоперевозчиков, когда начнется демонтаж действующего.

Новый, скромно названный портовым пунктом порт введен в строй в марте 2010 года и предназначен обслуживать сухогрузные суда. В церемонии открытия принял участие Президент Ильхам Алиев. Его присутствие означало, что руководство страны придает большое значение флоту, созданию новых мощностей.

Порт построен добротно, с точки зрения моряков очень удобна внутренняя гавань, с трех сторон она защищена от северных и юго-западных ветров. Причальная линия составляет полтора километра, что позволяет одновременно обрабатывать восемь судов.

Нужные сведения дали начальник порта Нариман Давидов и начальник ремонтно-строительного управления Эюб Тайибов. Когда вышли из штабного домика РСУ, стоя на гладком асфальте, строитель сказал:

— На месте, где мы стоим, года два назад было море. Сначала засыпали и подготовили под строительство площадь в восемь гектаров для сооружения порта, берег укрепили металлическими сваями, потом освободили еще семь гектаров, где возводятся производственные корпуса судоремонтников...

Подобная последовательность и предусмотрительность определяют хозяйственный подход к делам и связаны с экономией средств, так как не требуется передислоцировать строительную технику, не надо останавливать начатые работы, делать неопределенные перерывы. Обратил внимание на снующих туда-сюда автопогрузчиков и пневмокранов. Перехватив мой взгляд, Н.Давидов не без гордости заявил:

— Порт хорошо оснащен погрузочно-разгрузочной техникой с расчетом, чтобы простоев судов не было. Сухогруз «Низами» загрузили металлом за двое суток. Отправился в иранский порт Энзели. Капитан Шахин Ибрагимов, взяв на борт грузовые автомашины и пассажиров, повел свое Ро-Ро «Бястякяр Гара Гараев» в порт Актау. Благодаря четко организованной погрузке оба судна вышли в море с опережением графика...

Видимо, начальник порта Нариман Давидов долго носил внутри себя радость большого успеха и своего молодого, недавно укомплектованного коллектива, и экипажей судов, что разоткровенничался:

— Был ажиотаж, чтобы погасить его, мобилизовали все силы...

А произошло вот что. В порт внезапно ежесуточно стали прибывать до ста и более легковых автомобилей. Граждане Казахстана машины покупали на автомобильном рынке Грузии, куда они поступали из США, и своим ходом гнали в Баку. Длинная дорога в жару за рулем, различные препоны на перегонах вконец потрепали им нервы. Оказавшись в порту в состоянии стресса, они настойчиво требовали немедленного отправления в порт Актау.

Моряки, правильно оценив возникшую ситуацию, не оплошали, не растерялись, не дали волнению людей разрастись до беспорядков.

К порту были подтянуты свободные суда. Первым подошел Ро-Ро «Бястякяр Гара Гараев» во главе с капитаном Шахином Ибрагимовым. Он погрузил 294 автомобиля и взял на борт 34 человека. Затем один за другим подходили Ро-Ро «Академик Зарифа Алиева», «Карабах», «Бястякяр Фикрет Амиров», паромы «Нахчыван», «Академик Гасан Алиев», «Меркурий-1», «Азербайджан» и др.

Каждый загружался 50 авто с их хозяевами, а также с теми, кому не доставалось места в Ро-Ро. Два с половиной месяца тянулась автомобильная страда, вывезены тысячи машин с их владельцами.

У сухогрузов, как и у танкеров, практически сложившийся порядок экономии времени в портах и на переходах. Из выигранных часов составляются дни и недели, в течение которых экипажи делают дополнительные рейсы, умножая доходы пароходства. У сухогрузов рентабельность доведена до 25 процентов.

В первом полугодии танкерами, сухогрузами и паромами перевезено 6,2 млн тонн грузов, что на 12,6 процента больше аналогичного прошлогоднего достижения. Оно стало возможным и благодаря оперативно принятому решению — 22 судна, занятые перевозкой грузов между черноморскими портами, были возвращены на Каспий, так как из-за кризиса не стало грузов. С пуском нефтепровода Баку — Тбилиси — Джейхан, по которому казахстанская и туркменская нефть тоже отправляется на рынки Запада, у каспийцев работы прибавилось. Ныне в общем объеме перевозок транзитные грузы составляют около 80 процентов. Сюда входят и грузы, перевозимые по маршрутам ТРАСЕКА.

В годы безделья и разброда, наступившие после распада Союза, руководству пароходства удалось отстоять флот целиком, никому не позволив раздробить его, хотя и появились горячие головы с завиральными мыслями разделить пароходство на отдельные флоты — танкерный, сухогрузный и паромный. И позже время от времени возникали подобные зловредные предложения. Только благодаря дальновидной политике Президента Азербайджана Гейдара Алиева и по прямому его указанию удалось сохранить единое пароходство. Моряки до сих пор с благодарностью вспоминают его твердое, исключающее возражение заявление: «Флот — не трогать!» Всей практикой существования Каспийское морское пароходство доказывает, что сила его — в единстве транспортного флота и всей инфраструктуры, которая создавалась и укреплялась поколениями моряков в течение более 150 лет.

Конъюнктура в сфере перевозок материально-товарных ценностей, которыми заняты его суда, не бывает стабильной, она переменчива и капризна. Нередко возникают ситуации, когда нет грузов для одного типа судов, как это случилось с 22 судами, плававшими на Черном и Средиземном морях, о чем сказано выше. Но их экипажи не остались без зарплаты, а суда — без технического обслуживания. На них расходовали средства, заработанные танкерами. Представьте теперь ситуацию, если бы сухогрузный флот был отделен от остальной части пароходства — к кому бы он смог обратиться в такие моменты?

Бывает и наоборот — грузы наваливаются в большом количестве, и командам судов становится жарко, как это происходило с казахстанскими автомобилями. Данный пример и доказывает, что флот обязательно должен иметь суда различного типа и назначения.

Пример из другой сферы. Многие суда пароходства сейчас заняты перевозкой казахстанского зерна в Азербайджан. Существующие тарифы для моряков убыточны, но для государства выгодно, чтобы пшеницу перевозили морским путем, ибо это в пять раз дешевле, чем по железной дороге, и в 20 раз — чем самолетами. Задумайтесь, в каком сложном положении оказалось бы государство, если бы в составе пароходства не было сухогрузов, или же они находились в частных руках!

Каспийское морское пароходство — старейшее на просторах СНГ. Оно было первенцем на Каспии и остается единственным государственным морским предприятием, осуществляющим все виды перевозок между портами пяти прикаспийских государств — Азербайджана, Российской Федерации, Казахстана, Туркменистана и Ирана. И в этом качестве оно выступает мощной интегрирующей силой, что поднимает престиж Азербайджана. А возрастающая провозная способность пароходства полностью отвечает нарастающим потребностям грузопотока, потому что оно развивается гармонично.

Ахмед ГАМЕДОВ

Бакинский рабочий.- 2011.- 20 августа.- С.1-3.