Компьютер обеспечивает проходку

На объектах большого бакинского метро

В начале рабочего дня у начальника Дирекции строящегося метрополитена (ДСМ) Арифа Расулова бывает несколько свободных минут перед приходом представителей консорциума, в который входят строительные компании трех стран — Франции, Чехии и Южной Кореи. Пока не стали заходить и свои сотрудники, торопливо разъезжающиеся по всем стройкам отрасли, можно поразмышлять, дать волю чувствам...

— Если хотите узнать, что собой представляет современное метростроение, поезжайте в район автовокзала. Там сосредоточены крупные силы, ведется проходка сразу двух тоннелей и сооружается одноименная станция. Поговорив с рабочими, мастерами и инженерами, узнаете, как в общении с новейшей техникой постоянно меняется психология и укрепляется вера людей...

Он же посоветовал обратиться к начальнику техотдела Автандилу Байрамову, чтобы он познакомил меня с инспектором Нариманом Мустафаевым, который в качестве технического работника все там знает.

— Спасибо, оказывается, кроме всего прочего, вы еще рассудительны, как философ, — поблагодарил я его за содействие.

При знакомстве с Н.Мустафаевым, чтобы узнать пределы и содержание общения, извинившись, спросил, кто он по образованию. Несколько удивленно взглянув на меня, ибо редко кто этим интересуется, он коротко ответил: «Инженер по строительству мостов и тоннелей». Подумал про себя: «Повезло. Нариман как раз тот человек, кто мне поможет быстрее вникнуть в суть дела».

На объекте он прямо-таки преобразился: взгляд стал строгим и сосредоточенным, со всеми здоровался, по-хозяйски шагал вдоль длинного и глубокого котлована, то и дело останавливался, чтобы пояснить:

— Вон внизу громадный, без крутизны, похожий на покатый холм, купол. Это одновременно и кровля, плавно переходящая в стены будущей станции «Автовокзал». То, что мы видим сверху, покрывает ее платформенную часть. Здесь командует начальник участка Рафаэль Мехтиев. Бывали на станциях «Насими», «Азадлыг», «Дарнагюль»? Он построил их. Потом я познакомлю вас с ним. А теперь подойдем к нашему узлу по транспортировке вырубаемой породы...

Подошли. Некоторое время Нариман зачарованно смотрел на ленту конвейера, транспортирующего черные, как антрацит, блестящие на солнце влажные комковатые куски земли. Из-за проявляемого интереса я понял, что ему все это устройство было по душе, и он гордился достижениями метростроителей.

Удивительно было, что под кожухом находились механизмы, которые «ломали», что называется, через колено горизонтально движущуюся ленту, поворачивали ее на девяносто градусов, придавая ей другое направление. Уже наверху, поднявшись на высоту КамАЗа, она снова двигалась горизонтально, сбрасывая свой груз прямо в кузов, и уходила вниз, направляясь к забою. Остроумно, изящно и рационально. А размолотой ротором ТПМК породы много — на один метр пробитого тоннеля получается 20 кубометров земляной массы. Она идет лавиной, непрерывным потоком, что было видно на мониторе. Надо успевать! Успевают — ни люди, ни техника не подводят.

— Обратите внимание на противоположную сторону котлована, — посоветовал Нариман. — Сравните две операции по вывозу грунта — как у нас поставлено дело и как — у соседа.

Сосед — это компания «Азеркерпю». Ее бригады ведут проходку посредством нового тоннельно-проходческого механизированного комплекса (ТПМК) американского производства Robbins, а бригады АО «Азертоннелметротикинти» «оседлали» ТПМК, изготовленный на немецком заводе компании Herrenknecht GО. В американском комплексе не предусмотрен транспортер по вывозу грунта. Из-под его ротора он перевозится вагонетками. Их емкости краном поднимают наверх и вываливают в кузов автомашин. Само собой понятно, процесс более трудоемкий.

В августе, когда коллектив Управления тоннельного строительства №3 под руководством Биландара Масиева начинал в опытном порядке проходку левого тоннеля в сторону будущей станции «Аджеми-2», извлеченная порода тоже вывозилась вагонетками. Но была поставлена задача — ускорить монтаж конвейерной линии. Теперь она работает, вызывая гордость и удовлетворение всех проходчиков.

Поясним: круглосуточно пробиваются два тоннеля к этой станции, но сказать, что они осуществляются параллельно, нельзя. В целях безопасности проходка правого тоннеля в соответствии с технологией ведется с отставанием на сотню метров. Руководитель Шаиг Эфендиев, как и прежде, по установившейся традиции, еженедельно проводит планерки, подводит итоги, ставит новые задачи. В этом смысле ничто не изменилось. Иными стали средства производства. В проходке тоннелей вместо старого проходческого щита, прослужившего долгие десятилетия с преобладанием ручного труда на 90 и более процентов, теперь применяется совершенный в техническом отношении тоннельно-проходческий комплекс. От прежнего щита он отличается так же сильно, как восьмидесятитонный МАЗ от древней тачки. ТПМК настолько совершенен, что напоминает многофункциональный громадный (длина его 76 метров) робот. Не то чтобы человек помогал ему выполнять ряд операций, он даже не видит, как происходит его соприкосновение с породой, как он врубается в недра. Человек видит только результат — готовый, облицованный тоннель. И нет ничего удивительного в том, что многие думающие инженеры пытаются философски осмыслить и уяснить воздействие современной техники с ее большими достоинствами на качественные показатели людей.

Обсудив эти вопросы, по предложению Н.Мустафаева мы направились в тоннель, сооружение которого осуществляется коллективом УТС №3 АО «Азертоннелметротикинти». Оказалось, что во мне крепко сидят воспоминания о неприятностях, испытанных в тоннелях еще в советские годы. Особенно памятно было ночное посещение перегонов между нынешними станциями «Элмляр Академиясы» и «Иншаатчылар», когда мы промокли до нитки от льющихся подземных вод в готовых тоннелях. Они были и под ногами, и лились сверху на голову. И сейчас, входя в тоннель, я инстинктивно поднял воротник куртки, глубже, до бровей надвинул кепи. Заметив мои суетливые приготовления, Нариман засмеялся:

— Не надо жить с тяжелыми воспоминаниями, сейчас другие времена и другое качество работы. Если увидите хоть каплю воды в перегонах, скажете мне. Значит, я, как технический надзиратель, где-то дал маху, допустил недобросовестную работу, принял ее и обязан расследовать и доложить своему начальству...

Как бы убедительно он ни говорил, все же внутри у меня остался червь сомнений, но воротник опустил.

Выпрямившись во весь рост и гордо подняв голову, он первым поднялся на дорожку, похожую на тротуар бакинских улиц. Однако она была не из асфальта, а сооружена путем электросварки из стальных прутков и ограждена, как палуба судов, леерными устройствами, чтобы проходящие мимо нечаянно не упали на железобетонные тюбинги, из которых состоят кольца тоннелей.

Я тщательно всматривался в межтюбинговые соединения, убеждаясь, что грунтовые воды нигде не просачиваются. Кругом было тихо, сухо и чисто.

Лишь время от времени показывался красный огонек проходящего по рельсам поезда, перевозящего железобетонные тюбинги ближе к забою, где неутомимо вращался ротор ТПМК. Его зубья, в том числе алмазные, сросшиеся со «стальными деснами», упорно вгрызались в грунт, разламывали его на куски. Последние со стуком падали на ленту транспортера. В узкой, как пенал, операторской, у пульта с многочисленными миниатюрными ручками, с зелеными, оранжевыми и красными мигающими лампочками эту лавину просматривал оператор Махмуд Атакишиев. По образованию он — филолог, но вот потянуло его к новой технике.

— Уже освоились, не путаетесь в этих огоньках?

— Как можно! Это недопустимо.

— Кто вас учил?

— Инженер компании Herrenknecht GО Радик Мухаммедов. Он из Москвы, там офис компании.

Позже, встретившись с Радиком, узнал, что летом специалистов завода-поставщика ТПМКА по контракту было десять человек. Они обучали проходчиков «Азертоннелметротикинти». Семеро уже уехали, так как убедились, что национальные кадры полностью освоили роторный метод проходки, знают устройство комплекса, старательно и надежно несут вахту. Так что скоро уедут и трое оставшихся специалистов.

Пока мы беседовали, по узкоколейному пути, проложенному внутри тоннеля и сверху кажущемуся игрушечным, подошел очередной поезд из двух вагонеток-платформ, загруженных тюбингами.

Игрушка — не игрушка, он удовлетворяет потребности проходки, так как по силе напоминает муравья, способного поднять тяжесть, в полтора раза превышающую его собственный вес. Заменяющий заболевшего начальника УТС №3 старший мастер Юсиф Давудов говорил, что узкоколейка действует надежно, метростроители смонтировали ее по шаблонам своими руками.

Как только прибывший состав остановился, один из молодых рабочих рывком поднялся на первый тюбинг, проворно ввернул в специальное отверстие солидный болт с ушком на тупом его конце. Сразу после того, как гибкий строп был введен в него и накинут на крючок крана, он пришел в движение, унося тюбинг туда, где неутомимо трудился ротор, чтобы оставить пробитый тоннель для облицовки.

Из тюбингов составляется кольцо, придающее тоннелю его настоящий, уже привычный для пассажиров вид. Эту работу, которая при проходке прежним щитовым методом была самой сложной и трудоемкой, теперь выполняют механизмы-автоматы, послушные командам, поступающим из компьютера.

Когда тюбинг на крючке крана поплыл в глубь ТПМК, оглянулся, где находится так аккуратно действующий «невидимка». Увидел старых знакомых, ветеранов метростроя Джуму Хаджиева и Гариба Гулиева. Первый при помощи пульта управлял краном.

— Не пыльная у вас работа, — пошутил я.

— Да, не пыльная, — посерьезнел Джума.

Подумав немного, добавил:

— Все производство стало культурным. Слов нет, никакого сравнения с прежней проходкой. Полная противоположность, небо и земля — душа радуется. Ведь раньше отбойными молотками грызли, по кусочкам отламывали грунт.

— Разве можно сравнивать то, что было, и то, что и как делается сейчас? — включился в разговор Нариман. — Просто поразительно, как тогда люди выдерживали немыслимые физические нагрузки!

— Очень надеемся, что возврата к прежнему не будет, — добавил Ю.Давудов. — Покончим с тем, что кое-где еще остались старые методы. Я уже почти сорок лет работаю на проходке тоннелей. Где только ни был — в Шамахе, Арпачае, в бывшем Девечинском районе, строил линии северного участка метро. Всю жизнь испытывал страх за людей, ночами просыпался. Сердце сжималось, когда начинал думать, как мои люди работают, лишь бы не было несчастного случая — вдруг отбойным молотком заденет проходчика или оборвется трос, которым передвигали тяжелые грузы. Оборвется — он захлестнет ноги, и человек станет инвалидом...

— Сейчас при работе с ТПМК ничего не угрожает людям?

— Абсолютно ничего. Все делают умные механизмы, задача наша заключается в том, чтобы контролировать, чтобы все звенья действовали непрерывно, согласованно и в унисон. Обобщенно я так скажу: давая программе команды, компьютер обеспечивает проходку. В его память заложены действия всех узлов, вплоть до того, как при составлении колец укладывать тюбинги. Это же целый завод, длина его 76 метров. Через каждые 300—400 метров проходки открываем шлюзы и спускаемся осмотреть головку ротора, наличие зубьев, проверяем, как поступает пена для их смазки, смягчения породы.

— Сколько уже пройдено?

— Вышли уже на уровень монтажа 15-ти колец. Ширина одного кольца — 1,2 метра. Получается 18 метров. А всего, начиная с августа, пройдено свыше 800 метров.

— А сколько до станции «Аджеми-2»?

— До нее 2,1 километра. Значит, остается около 1300 метров.

— Насколько мне помнится, при презентации проекта Президенту страны Ильхаму Алиеву было доложено, что расчеты велись, исходя из 25 метров проходки в сутки.

— Мы готовы уже сегодня выйти на эту норму. Но жалко машину, не хочется ее перегружать. Пусть пока она действует со средней нагрузкой.

Выйдя из тоннеля, мы подошли к прорабскому домику. Поблизости от него трудились бригады строителей станции «Автовокзал» под руководством весьма опытного начальника участка Рафаэля Мехтиева. Впервые в метростроении он в 2008 году построил станцию «Азадлыг» без опорных колонн внутри здания, благодаря чему в нем свободного пространства и воздуха стало больше. Тогда же станцию «Азадлыг» любители экзотики назвали «воздушной». В связи с тем, что она полюбилась пассажирам, решено было последующие станции построить таким же методом. В конструкторском отношении ее стены и купол представляют единое целое. Это достигается использованием прогрессивного метода, основу которого составляет так называемая двигающаяся металлическая опалубка. По чертежам московских метростроителей она была изготовлена коллективом Забратского машиностроительного завода.

При возведении таких зданий главное внимание уделяется металлическому каркасу, состоящему из стальной арматуры различного диаметра. Самый большой несущий каркас собирается из арматуры диаметром 36 миллиметров. Вместе с Мехтиевым подошли к большому столу, оборудованному двумя массивными стальными кругами разного диаметра. Человек пять-шесть уложили очередной пруток на стол, вставили его между кругами. Отмечая мелом нужный размер, двинули его вперед. Старший среди арматурщиков Сардар Гусейнов нажал на кнопку электродвигателя. В зависимости от расстояния между кругами-зажимами начали сгибать его, добиваясь сегментообразной формы нужного диаметра.

Нелегкая работа — все делается под открытым небом, дуют ветры, временами идет дождь или снег. Но работа продолжается в размеренном темпе. Рафаэль назвал тех, кто на участке поддерживает дисциплину, трудится с высоким качеством, не хнычет, не жалуется. Это — арматурщики Сируз Гусейнов, Ильгар Сулейманов, сварщики Васиф Мусаев, Зейнал Махмудов, плотники Ахмед и Бахруз Аббасовы, Зульфат Музафаров, бетонщики Заур Сулейманов, Амир Ахмедов... Они — его опора, их примеру следуют остальные 60 человек.

С завершением изготовления фасонных деталей начнется формирование из них металлического каркаса стен и купола станции. Так получится стальной силуэт здания. Вскоре оно оденется в бетон. Купол покроют мешковиной, чтобы железобетон застывал равномерно, без трещин, потом на него настелют изоляционный материал... И в один прекрасный день инженер по надзору Н.Мустафаев с удивлением заметит, что здание станции увеличилось еще на десятки метров. При подписании формы №2 с отметкой выполненного объема работ у него уже не возникнет никаких вопросов — оценка «отлично» гарантирована, здание прибавляет в размерах на его глазах.

И так на каждом участке — что под землей, что наверху, — метростроители проявляют умение, старательность и любовь к своему делу.

Ахмед ГАМЕДОВ

Бакинский рабочий.- 2011.- 7 декабря.- С.4-5.