НА НОВОЙ ОСНОВЕ

«Необходимо уделять внимание вопросам безопасности. Дано указание установить видеокамеры не только на станциях метро, но и во всем городе»

Ильхам Алиев,

Президент Азербайджанской Республики

В том, как широко используется в отрасли телевидение, можно убедиться, побывав в каждом из восьми ее подразделений. Главный инженер метро Эльбрус Мурадов чуть повернул экран компьютера в мою сторону и предложил:

— Смотрите внимательно. Сейчас по графику проследует электропоезд на станцию «Ичери шэхэр» …

Точно по волшебству, часть стрелочного устройства пришла в движение. Его рельсы, утонченные в конце, прочно прижались к рельсам основной колеи, образовав единую линию. По ней прошла громада поезда. Как только его хвост скрылся, путь снова разъединился… Комментируя этот факт, Э.Мурадов пояснил:

— Уже несколько лет в метро действует централизованная сеть видеонаблюдения как за техническими средствами, обеспечивающими движение поездов, так и за пассажирами. В поле зрения объективов они попадают с момента входа в метро. Далее контроль продолжается при нахождении людей на эскалаторах и в зале станции вплоть до посадки.

Такое же наблюдение осуществляется за пассажирами прибывающих поездов до их выхода из метро. Уточню: при необходимости лица пассажиров могут быть увеличены до размеров портрета. Записи видеонаблюдений хранятся до 30 дней…

Дальше Мурадов проинформировал об углублении и расширении работ по усилению безопасности в свете указаний Президента страны, данных им при подведении итогов презентации новостроек метрополитена. На эти цели, по словам заместителя начальника Бакметрополитена Арифа Расулова, в текущем году государство выделило 13,5 млн манатов. Видеокамеры устанавливаются в каждом вагоне электропоездов. Вопрос решительно поставлен таким образом, чтобы в метро не было уязвимых и слабозащищенных мест, упущений, которые могут стать причиной угрозы жизни людей. Главный инженер метрополитена посоветовал увидеться с начальником службы движения Идаятом Мамедовым. Он человек хваткий, приверженец современной техники, охотно и активно занимается дооснащением вагонов новыми, более совершенными средствами контроля.

Не могу сказать, что встреча с И.Мамедовым полностью удовлетворила меня. «Есть вещи, о которых говорить пока рано, — охладил он мой пыл. — Пока работаем над ними, с получением хороших результатов — пожалуйста, раскроем карты». Чтобы обмен мнениями состоялся интереснее, я предложил ему прочесть заметку в газете «Бакинский рабочий», где изложена программа по усилению безопасности в Московском метрополитене. Он пробежал глазами ее заголовок и отложил в сторону:

— Давно уже прочел в Интеренете, сравнил дела москвичей с нашими и могу авторитетно заявить, что мы их опережаем примерно на 2—3 года. Не только их, но и коллективы метро некоторых стран СНГ, а также ряда государств Европы. Утверждаю: в отличие от многих, мы вопросы обеспечения безопасности решаем в комплексе, что дает хорошие результаты.

Начальник службы назвал ряд факторов, служащих фундаментом создания безопасных условий для перевозок пассажиров. Он взял распечатку итоговых таблиц метро за прошлый год. Оказалось, график движения поездов выполнен на сто процентов. Это знаковый рубеж, о котором прежде и мечтать не могли.

Благодаря чему вышли на стопроцентный результат? Тут началось перечисление крупномасштабных свершений. На первое место было поставлено обновление парка вагонов. В последние годы правительство выделяло крупные средства для их приобретения взамен старых.

Здесь я уже начила поддакивать Идаяту, потому что был в курсе дел и кое о чем напомнил Э.Мурадов. Одно из главных условий безопасности движения составов во многом зависит от качества стальных путей, их исправности. Службу пути возглавляет опытный, с большим стажем работы в метро Акиф Зейналов. Помню, как несколько лет назад он упорно занимался подготовкой к пуску нового рельсосварочного агрегата.

Ныне путейцы укладывают двухсотметровые рельсовые плети, чем ликвидируется на данном отрезке восемь стыков. Из-за них при движении поездов образуются резкие шумы, неприятно действующие на нервы пассажиров. Кроме того, быстрее изнашиваются колесные пары, преждевременно выходят из строя. Пути без стыков называются бархатными, по ним поезда ходят плавно и без шума. На основе этой техники путейцы пошли дальше — при строительстве новых линий «подземки», они сразу укладывают бархатные пути, чем достигается большая экономия средств и поднимается надежность движения поездов.

Другой положительный сдвиг — межремонтный срок вагонов заметно увеличивается. Плюс к сказанному: поднялось качество ремонта подвижного состава, заявил заместитель начальника метро Владимир Казиев.

Это достижение в свою очередь позволяет держать в резерве не менее четырех исправных составов. Если по какой-либо причине поезд сойдет с маршрута, его незамедлительно заменяют резервным составом. График движения пассажиров остается ненарушенным.

С кем бы ни разговаривал в Бакметро, все так или иначе касались последнего организационно-технического достижения.

— Вы знаете, мы ликвидировали светофоры, — сказал главный инженер службы СЦБ и связи Фахреддин Амиров. — Полностью перешли на АРС — автоматическое регулирование скорости поездов. В кабине машиниста поезда установлен светящийся экран. На нем автоматически выводится скорость, с какой должен идти поезд в зависимости от занятости пути, приближения к станции — 30 километров в час, 40, 80…

Ценность АРС заключается в том, что оно полностью исключает возможность столкновения поездов, то есть обеспечивается полная безопасность в их движении.

Еще один пример из ряда внедрения новой техники. Хозяйство каждой службы компьютеризованно. Но мысль специалистов на месте не стоит. Они работают над тем, чтобы создать единый центр контроля и управления всеми звеньями метрополитена, в том числе станциями с одного центра на основе компьютерной техники с использованием микропроцессорных устройств для обработки информации. Они состоят из интегральных схем, применяются во всех компьютерах, системах автоматического управления технологическим и контрольно-испытательным оборудованием и т.д.

При повторной встрече Идаят Мамедов заявил:

— Догадываюсь, к каким выводам вы пришли: при такой технической вооруженности метрополитена, контролем над процессом перевозок, не сложно выполнять на сто процентов график движения, являющийся одной из основ безопасности. Так ведь?

— Примерно…

— Вот и ошиблись. График движения — сложнейший документ. Его составление занимает уйму времени. За девять лет руководства службой движения мы его меняли пять раз, отражая в нем все изменения в перевозках. Теленаблюдение дает нам возможность точно отслеживать пассажиропоток. Так, на станции «28 Мая» время посадки и высадки увеличили почти в два раза. Ввели в строй новые станции «Ази Асланов», «Насими», «Азадлыг проспекти» — откорректировали свой график, чтобы он был адекватен изменившимся условиям, отражал истинное состояние перевозок пассажиров и создавал условия безопасности.

— Все же скажите напоследок, — с какой целью продолжаете технически вооружаться?

— Опять же для усиления безопасности. Как мы говорим с главным инженером Этибаром Исаевым, движенцы непрестанно работают, чтобы риск в метрополитене приближался к нулю…

Ахмед ГАМЕДОВ

Бакинский рабочий.- 2011.- 17 февраля.- С.2.