Метро будущего Баку

От льготных абонементов до умных тарифов

Бакинский метрополитен готовится к возможным изменениям в системе оплаты проезда. В числе обсуждаемых инициатив - применение месячных и одноразовых проездных карт.

Идея в том, чтобы сделать поездки удобнее и доступнее, особенно для тех, кто ежедневно пользуется метро. При этом подход будет дифференцированным: разные категории пассажиров могут получить особые условия. Речь идет о студентах, пенсионерах, пожилых людях и тех, кто нуждается в социальной поддержке.

По словам советника председателя ЗАО «Бакинский метрополитен» Эмиля Ахмедова, мировая практика богата примерами, когда стоимость проезда рассчитывается не фиксировано, а исходя из фактического расстояния, пройденного пассажиром. В Азербайджане тоже изучают подобные модели, чтобы понять, какие решения будут наиболее удобны для горожан и при этом экономически оправданы. Ведь гибкая тарифная система - это шаг к более справедливому распределению нагрузки между пассажирами и транспортной системой.

Такой подход позволяет учитывать социальное положение разных групп населения и создавать условия, когда регулярные пользователи метро могут сэкономить, а те, кто пользуется услугами редко, платить ровно столько, сколько они проехали. Сегодня во многих странах мира система оплаты проезда в общественном транспорте строится не по фиксированному тарифу, а по более гибким моделям.

Например, в Лондоне, стоимость поездки зависит от времени суток, районов города и зон, между которыми перемещается пассажир. В Китае, в крупных мегаполисах вроде Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, используется ступенчатая система: проезд до 6 километров стоит 3 юаня, а за каждое дополнительное расстояние добавляется 1-2 юаня. В Хельсинки город поделен на зоны: скажем, поездка в пределах зоны А обойдется в 3,20 евро, а если учитывать сразу три зоны, проезд обходится в 4,40 евро.

Есть и комбинированные модели. В Берлине и Париже стоимость определяется и зоной, и расстоянием. В Сиднее действует дополнительное ограничение: пассажиры платят по тарифам, зависящим от расстояния, но при этом существует недельный лимит - даже если человек активно пользуется транспортом, его расходы не превысят установленной суммы. Такой подход делает систему более справедливой для постоянных пассажиров.

Здесь важно учитывать социальный аспект. Мировой опыт показывает: дифференцированные тарифы воспринимаются как справедливые, поскольку каждый платит за фактическое расстояние. Однако в местных реалиях любое изменение привычного фиксированного тарифа нуждается в тщательной проработке, уверены специалисты транспортной сферы, а потому новшество порадует пассажиров еще не скоро.

Бакинскому метрополитену пока рано обсуждать переход на новые тарифные модели: в приоритете остается масштабная программа модернизации - строительство новых станций, разделение линий и сокращение интервалов движения. Только после завершения всего этого разговор о введении дистанционных тарифов станет действительно актуальным, поскольку сегодня это технически и организационно нереализуемо.

По мнению эксперта Рауфа Агамирзоева, применение системы дистанционной оплаты за проезд в столичном метро пока не стоит на повестке, поскольку у метрополитена сейчас есть куда более приоритетные задачи: реализуется масштабная государственная программа модернизации, и на ней сосредоточены усилия руководства. «На этом пути уже многое сделано - введена в эксплуатацию первая очередь депо «Дарнагюль», завершение которого запланировано к концу года, - констатирует эксперт. - В начале следующего года стартует проект разделения линий, одновременно начнется строительство новых линий метро в разных направлениях, и все эти работы рассчитаны на последнюю пятилетку. Наконец, по существующим планам, в столице появится больше десяти новых станций, линии будут разделены, а система в целом трансформируется в три независимые ветки с короткими интервалами движения. Все это поможет значительно повысить пропускную способность городской подземки».

И если сейчас услугами метрополитена ежедневно пользуются около 640 тыс. пассажиров, то после модернизации прогнозируется рост пассажиропотока до 800 тыс., а возможно, и до миллиона человек в день. При этом мировой опыт показывает, что эффективная организация общественного транспорта в мегаполисах невозможна без системы субсидирования. «Одним из действенных инструментов считается так называемая «валовая модель», - говорит эксперт, - когда государство выделяет субсидию за каждый километр пробега. Такой подход может применяться как к автобусам, так и к метро. Он позволяет перевозчикам обеспечивать стабильную работу, а пассажирам - пользоваться транспортом по доступной цене».

Субсидии часто реализуются через гибкую систему абонементов: дневных, недельных, месячных или годовых. В ряде стран они предусматривают льготные и бесплатные проездные для студентов, пенсионеров, людей с инвалидностью и ветеранов. Нередко действуют и «сквозные» билеты, позволяющие бесплатно пересаживаться с одного вида транспорта на другой в течение определенного времени.

«Такая модель выгодна обеим сторонам, - считает Р. Мирзоев. – В таком случае пассажиры получают удобные и доступные условия поездок, а перевозчики могут рассчитывать на стабильный источник дохода, что стимулирует их улучшать качество обслуживания».

Если смотреть шире, практика субсидирования транспорта - это не просто социальная льгота, а стратегический инструмент управления городской средой. В Европе давно доказано: когда поездка на метро или автобусе становится дешевле и удобнее, чем использование личного автомобиля, снижается нагрузка на дороги, уменьшаются пробки и улучшается экология.

Например, в Вене и Берлине государство активно дотирует транспортные системы, что позволяет удерживать стоимость абонементов на уровне, доступном для большинства жителей. В Вене месячный проездной стоит около 30 евро - цена, стимулирующая отказаться от автомобиля в пользу общественного транспорта. В Сингапуре и Сеуле действуют комбинированные тарифы: пассажир оплачивает поездку один раз и может пересаживаться между метро, автобусами и даже пригородными поездами без дополнительных затрат в течение определенного времени.

Считается, что подобный опыт может быть полезен и для Баку. Ведь столица уже сталкивается с растущим числом автомобилей и перегрузкой дорог. Если в будущем внедрить субсидируемую систему абонементов с гибкими тарифами и возможностью пересадок между видами транспорта, это не только облегчит жизнь пассажирам, но и станет фактором устойчивого развития главного города Страны огней.

Дж.Искендеров.

Бакинский рабочий.-2025.- 12 сентября(№130).- С.12.