Высокоскоростной поезд между Баку и Сумгайытом.

По мнению экспертов, на начальном этапе может решить проблему урбанизации в Азербайджане

После обретения Азербайджаном независимости и подписания "Контракта века" в страну начали поступать нефтедоллары и город Баку начал стремительно развиваться. В результате в Азербайджане начался процесс урбанизации, а именно население из регионов страны в поисках работы начало переезжать в столицу.

На высокий уровень урбанизации указывает также плотность населения на Абшеронском полуострове. В частности, по данным Государственного Комитета по статистике, средняя плотность населения по стране на 1 января 2013 года составила 108 человек на один кв.км. Причем по Баку плотность населения превышает среднестатистические данные по стране в 9,25 раза. В частности, в Баку в среднем на одном кв.км. проживает 1000 человек. Для сравнения отметим, что в Абшеронском экономическом районе плотность населения составляет 161 человек на один километр, в Гянджа-Газахском экономическом районе - 97 человек, Шеки-Закатальском экономическом районе - 67 человек, Лянкяранском экономическом районе - 143, Аранском экономическом районе-88, Верхне-Карабахском экономическом районе - 88, Кельбаджаро-Лачинском экономическом районе 37, Горно-Ширванском экономическом районе - 49, и Нахчыванском экономическом районе - 77. Как видно из этих показателей, плотность населения в Баку превышает как среднестатистические показатели по стране, так и показатели отдельных экономических районов.

В этой связи необходимо решение проблемы урбанизации. В этом направлении интересна практика Японии. В начале 60-х годов прошлого столетия для решения проблемы урбанизации в Японии были сданы в эксплуатацию высокоскоростные поезда - синкансэн.

Первоначально линии синкансэн были предназначены для круглосуточных пассажирских и грузовых перевозок. В настоящее время обслуживают только пассажиров. Ночью все линии Синкансэн закрываются с 0.00 до 06.00 для проведения обслуживания. В это время продолжают работать обычные поезда, которые идут практически параллельно линиям Синкансэн.Движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году на Токайдо-синкансэн со скорости в 210 км/ч. Линия Токайдо-синкансэн является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 тыс. пассажиров ежедневно. За 2007 год было перевезено 151 млн. пассажиров. В час между Токио и Осакой, крупнейшими городами в Японии, может работать до 10 поездов, состоящих из 16 вагонов каждый (вместимостью 1300 мест). Синкансэн также служит для пассажиров, которыеедут наработу в крупные города из отдаленных мест.

В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает ее от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ.

Уже через три года после начала эксплуатации дорога начала приносить прибыль, а к 1971 году за счет выручки от продажи билетов и услуг полностью окупила затраты на строительство. На сегодня средняя скорость передвижения Синкансэна составляет 300 км в час.

В Азербайджане также возможно применение японской практики. В частности, у государства есть достаточно финансовых средств для осуществления практически любого проекта и сеть железнодорожных линий. На данный момент, по оценкам Министерства транспорта Азербайджана, длина железных дорог в Азербайджане составляет 2944 километров, в то время как эксплуатационная длина достигает до 2122 километров. Наиболее интенсивные части железных дорог, то есть 1277 километров или 60% электрифицированы.

На данный момент из Баку минуя Сумгайыт, Девечи, Хачмаз, можно добраться до Яламы и российско-азербайджанской границы. Далее минуя, Алят, Уджар, Кюрдамир, Мингячевир, Евлах, Гянджу и Газах, можно добраться до азербайджано-грузинской границы. Из Баку, минуя Сальян, Масаллы, Лянкяран, можно добраться до Астары. И наконец, из Баку, минуя Ширван, Саатлы и Сабирабад, можно добраться до Имишли.

Несмотря на наличие возможностей, отношение экспертов к перспективе сдачи в эксплуатацию в Азербайджане скоростных поездов отличается.

В частности, как сказал echo.az председатель Центра исследований устойчивого развития Нариман Агаев, этот вопрос не завершается только ввозом в страну высокоскоростных поездов. По его словам, существующие железные дороги в Азербайджане не позволяют поездам превышать скорость более 80 км в час. "Конструкция железных дорог такова, что ехать на поезде на высокой скорости попросту не получается. Как только поезда превышают скорость, происходит ЧП".В этой связи необходимо провести новую железнодорожную линию, уверен эксперт. "Причем не факт, что прокладка новой линии будет рентабельной с экономической точки зрения. Неизвестно, окупятся ли расходы спустя десятки лет".

В этой связи на данном этапе следует подумать над прокладкой скоростной железной дороги между Баку и Сумгайытом, предлагает Н.Агаев. "Существующая железнодорожная связь между Баку и Сумгайытом чересчур долгая для преодоления. Электричка выезжает с железнодорожного вокзала, далее Кешля, через Кюрдаханы выходит в сторону Сумгайыта. В нынешних условиях для удобства граждан было бы целесообразнее проложить дорогу между Баку и Сумгайытом параллельно автомобильной дороге. Если поезд будет доезжать до нового автовокзала, то этого будет достаточно для разгрузки напряженности столичной дорожной инфраструктуры. В перспективе можно рассмотреть прокладку скоростной железной дороги из Баку в Имишли", - заключил Н.Агаев.

В свою очередь как сказал echo.az председатель Центра экономического и социального развития Вугар Байрамов, модернизация железных дорог не требует больших затрат. Вместе с тем к себестоимости следует добавить приобретение скоростных поездов. "Но после всех расходов гражданин Азербайджана из Баку в Гянджу будет добираться за полтора часа".

В любом случае на начальном этапе в качестве пилотного проекта можно создать скоростное железнодорожное сообщение между Баку и одним из регионов, говорит эксперт. "В дальнейшем можно расширить сеть скоростного железнодорожного сообщения", - заключил В.Байрамов.Следует отметить, что в России скоростное железнодорожное сообщение существует еще с 60-х годов прошлого столетия. В начале 1960-х годов на Октябрьской железной дороге закончили подготовительную работу по организации движения дневных локомотивных скоростных поездов-экспрессов на линии Москва - Ленинград: были уложены более тяжелые рельсы, стрелочные переводы заменены на усиленные, применена новая автоблокировка. В 1962 году в СССР стали поступать скоростные электровозы ЧС2 часовой мощностью на валах ТЭД в 4200 кВт. В декабре того же года магистраль Москва - Ленинград была электрифицирована на всем протяжении, а 15 декабря из Ленинграда в Москву пришел первый поезд, который прошелвесь путь на электрической тяге.25 июня1963 года начались регулярные рейсы скоростного поезда № 5/6 "Аврора" с максимальной скоростью в 160 км/ч. Общее время в пути следования из Москвы в Ленинград составляло 5 часов 55 минут, обратно - 5 часов 27 минут. Тягу поездов обеспечивали электровозы ЧС2 различных модификаций, в конце 1970-х их сменили электровозы ЧС-200. Поезд "Аврора" ходил до 2010 года. С 2001 года на этом же маршруте действует аналогичный скоростной локомотивный поезд "Невский экспресс".

А.ХАЛИЛОВ

Эхо.- 2014.- 10 апреля.- С.- 1.