Революционное новшество: бакинская конка

В 1887 г. Гаджи Зейналабдин Тагиев совместно с пятью другими предпринимателями создал Акционерное общество конно-железных дорог. Железные дороги к тому времени в Азербайджане и Баку уже имелись, общественный городской транспорт, представленный извозчиками — тоже, а вот конки не было.Сейчас многие представители молодого поколения представления не имеют, что такое конка. А ведь этот вид транспорта помогал решать проблемы передвижения в городе для тех, кому был не по карману извозчик. Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.В местах, где линии конки шли на крутой подъем, экипажи поджидали так называемые форейторы — обычно мальчики-подростки, которые подпрягали еще одну-две лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке дополнительных лошадей выпрягали. История конки как таковой насчитывает почти 200 лет.Все началось в 1820 г., когда родившийся в подмосковном селе Мячиково российский изобретатель Иван Кириллович с тюркской фамилией Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «Дорога на столбах». Это был первый в мире монорельс на конной тяге: по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако у Эльманова не получилось войти в историю как зачинателю нового вида транспорта.Причина была банальной и весьма характерной для России: изобретателю не удалось найти инвесторов для строительства дорог по своей системе и впоследствии пришлось прекратить работу над этой идеей. Настоящее строительство таких дорог началось лишь век спустя. В 1821 г. идея использования монорельса была запатентована Генри Робинсоном Палмером. Палмер не был техническим плагиатором, он додумался до своей идеи монорельса самостоятельно.И уже в 1828 г. первая конка покатилась в Балтиморе, США, в 1932 г. — в Нью-Йорке, в 1835-м — в Новом Орлеане. В Европе первой конкой в 1827 г. стала дорога Ческе-Будеевице — Линц (регулярные грузовые перевозки по этой линии начались с 1828 г.). Однако по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 г. Альфонс Луба изобрел рельсы с желобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.В России рельсы для конки использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И.Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли. Такую дорогу в России впервые построил в 1854 г. в окрестностях Санкт-Петербурга (близ Смоленской слободы) инженер Полежаев.В 1860 г. инженер Домантович построил конно-железную дорогу непосредственно на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть также проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д.В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога.Таким образом к 1887 г., когда Тагиев выступил со своим революционным для Баку предложением, конки в Российской империи существовали уже более тридцати лет. Бакинская конка вступила в строй и произвела настоящую революцию в городском транспорте. Вагоны тащила пара лошадей, на подъемах форейторы впрягали третью лошадь. Однако случилось это не в 1887 г., когда было принято решение о создании Акционерного общества, а лишь через два года — в 1889 г. (Манаф Сулейманов в «Днях минувших» приводит неправильную дату — 1892 г.).Правильная дата вычислена исследователями с сайта ourbaku.com на основании Полного собрания законов Российской Империи за 1891 г.; том XI. Согласно этому документу, а также благодаря сохранившимся номерам бакинских газет, знаменательное для Баку событие — тождественное открытие конки или, как более правильно, конно-железной дороги случилось 7 (19 по новому стилю) апреля 1889 г.Иными словами, в нынешнем апреле бакинской конке исполняется ровно 128 лет. Устав же Бакинского акционерного общества конно-железных дорог был высочайше утвержден 5 июля 1891 г. С 1 января 1893 г. было открыто также и товарное движение для перевозки грузов с пристаней на товарную станцию Закавказской железной дороги и обратно. В апреле 1889 г. было открыто пробное движение, но новинку оценили сразу же, что бывает в истории не так уж и часто. Движение конки начиналось с 7 часов утра и заканчивалось в 9 часов вечера зимой (с 1 ноября по 1 апреля), и в 10 часов вечера — летом.Однако в первый год эксплуатации было выручено всего около 52 тыс. руб., в 1890-1895 гг. — от 118 до 150 тыс. руб. в год. Плата на всех линиях конного движения была 5 коп. С 1 октября (13 октября — по новому стилю) 1889 г. на Черногородской линии (от железнодорожного вокзала до завода Шагиданова в Черном городе) начал работать паровой трамвай (строитель — инженер-технолог Бронислав Александрович Ротульд), в 1894 г. замененный конкой.На городской линии работал лишь грузовой паровой трамвай. Плата на линии с паровым движением была за место I класса 10 коп., II класса — 5 коп. Торжественное открытие паровой конки (парового трамвая) состоялось в пятницу, 24 ноября 1889 г., в присутствии господина главноначальствующего гражданской частью на Кавказе, его сиятельства князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова, специально прибывшего для этой цели в Баку в среду, 22 ноября.Дондуков-Корсаков остановился в Баку в доме губернатора, действительного статского советника Владимира Петровича Роге. Дом располагался возле Михайловского (Губернаторского) сада (в советское время Дом медработников на пл. Азнефть, ныне на этом месте отель «Фо сизонс»).В день торжественного открытия в 10 часов 30 минут утра Дондуков-Корсаков в сопровождении губернатора и других должностных лиц отправился через весь город в особом городском поезде, состоявшем всего из двух вагонов, на открытие бакинской конно-железной дороги. Специально построенное вблизи бакинского вокзала Закавказской железной дороги здание для служащих и кондукторов, равно как и весь парк конно-железной дороги, были разукрашены флагами, а залы, лестницы и коридоры помещения, где происходило торжество открытия, декорированы были, кроме того, различными техническими принадлежностями трамвая, размещенными очень эффектно в простенках между окнами, на глухих стенах и перилах лестницы.После праздничного молебна, освящения и осмотра всех зданий, всем присутствующим был предложен завтрак. Около часу дня Дондуков-Корсаков, еще раз пожелав городу Баку процветания, направился в вагоне конно-железной дороги на вокзал, сопровождаемый свитой и массой присутствовавшего на торжестве народа, который наполнял платформу железнодорожной станции все время, пока поезд не скрылся из виду.И почти сразу после торжественного открытия конки, буквально в тот же день, появились сообщения о несостоятельности нового вида транспорта. Сообщалось, что служащие конно-железной дороги не получили своего жалования еще за октябрь. А 16, 17 и 18 ноября был получен расчет за октябрь только кондукторами, но и то им выдано не полное жалование по 25 руб., а всего только по 15 руб.; кучера, получающие по 20 руб., рассчитаны были по 10-12 руб.; контролеры же до 20 числа жалованья за октябрь вообще еще не получили.Подобная неисправность в платеже жалованья служащим объяснялась тем, что доходы конно-железной дороги крайне ничтожны и лишали дирекцию возможности рассчитываться полностью (по данным газеты «Каспий»). Но это были не все недостатки конки в первый год эксплуатации. В декабре сообщение с Черным городом по конно-железной дороге производилось только до 7 часов вечера, между тем как согласно объявленному трамваем расписанию оно должно было производиться до 10 часов.

Никакого объявления о таком изменении движения трамвая сделано не было и всем приезжающим теперь к вокзалу после 7 часов вечера приходилось совершенно неожиданно путешествовать по грязным улицам Черного городка пешком.«Но этим неисправности парового трамвая на черногородской линии не ограничивались, — продолжает газета «Каспий». — Отход вагонов от вокзала, назначенный через каждые четверть часа, совершался через час и более; локомотив посреди пути бросал вагоны на два часа и отправлялся в парк за топливом и водой, проделывая это по несколько раз в день; мест в вагонах, по сравнению с желающей ехать публикой, бывает мало, очень часто не хватает и пр., и пр.».И 17 декабря 1889 г. пайщики бакинского трамвая начали собирать подписи на заявление о немедленном созыве общего собрания для выяснения положения дел общества и необходимости выпустить новые акции на 150 тыс. руб. В заявление было внесено, между прочим, предупреждение, что если желание подписавшихся не будет уважено, то они обратятся к содействию администрации. Несмотря на эти и другие недостатки бакинская конка была, без сомнения, большим подспорьем для жителей города.Линий конки в разные годы было разное количество, на протяжении лет маршруты менялись. Довольно часто, чтобы добраться до нужного места, необходимо было сделать пересадку. Любопытно, что пересадки на Баилов и с баиловской линии отдельно не оплачивались. Пересадочные билеты установлены не были и при пересадке предъявлялся обычный прямой билет. По черногородской линии плата взималась особо в 5 коп. и выдавался новый билет независимо от того, являлась ли эта линия для пассажира пересадочным или специальным пунктом.Для учащихся были установлены особые ученические книжки на 20 поездок стоимостью в 60 коп. (продавались в книжном магазине). При отсутствии такой книжки плата взималась одинаковая, как и с взрослых. Главным хозяином предприятия конно-железной дороги являлся Гаджи Зейналабдин Тагиев, а также Я.И. Адамов и К.А. Ирецкий. Строителем дороги былуже упомянутый Бронислав Александрович Ротульд, выработавший полный проект этого сооружения и руководивший все время приведением его в исполнение.История сооружения бакинской конно-железной дороги богата такими особенностями, которым могут позавидовать другие дороги Российской империи. Так, например, бакинская конно-железная дорога построена исключительно на местные капиталы товариществом, состоящим только из местных жителей; все принадлежности ее, за исключением трех паровозов, выписанных из Швейцарии, заготовлены в России и из российских материалов. Парк конно-железной дороги занимал громадную площадь, уступленную городом бесплатно в пользу общества бакинской конки.На этой площади расположены конюшни, сеновалы, депо для ремонта вагонов, кузница, механическая мастерская, жилые дома для служащих, больница и т.п. Все эти постройки устроены согласно новейшим указаниям техники этого дела. Вот как в газете «Каспий» описывалось посещение парка незадолго перед пуском конно-железной дороги: «Однако мы слишком удалились в строну от цели нашего обзора, а потому возвратимся в мастерские, где собирают вагоны. Мы видели уже готовый экземпляр.Вагон, безусловно красив и удобен для публики. Он представляет собою два отдельных купе — мужское и дамское, каждое на пять мест. Единственно, чего можно бояться — это тесноты. Купе разделяются совершенно непроизводительным коридором, служащим как бы передней в оба отделения. Между тем в этом коридоре можно было бы устроить два места. Кроме десяти закрытых мест, по обе стороны вагона устроены еще по два полуоткрытых места и платформы для кучеров и кондукторов.Отделка вагонов чистая и даже изящная; все металлические предметы никелированы и все вообще, особенно пока, чисто и ново, выглядит щеголевато, но не думаем, чтобы такие вагоны удовлетворяли задачам экономии и потому признаем их нецелесообразными, т.к. на той же самой платформе, в тифлисских, например, вагонах конно-железной дороги помещаются двадцать мест. Правда, наши вагоны предполагают пускать в одну лошадь, но мы думаем, что от такого предположения придется отказаться по трем причинам: 1) вагоны тяжелы для одной лошади. В них масса излишних перегородок, представляющих собою излишний груз; 2) наши норды будут немало затруднять движение и заносить песком поверхность рельс, что затруднит свободное движение колес.И если принять во внимание, что на Закавказской железной дороге во время сильного ветра иногда не могут сладить и локомотивы, то нет сомнения, что при таких обстоятельствах одна лошадь ни на единый вершок не подвинет стопудового вагона, наполненного пассажирами, и 3) Лошади… но эти лошади!.. о них лучше умолчим, т.к. на тех, которыми нам пришлось полюбоваться в конюшнях, далеко не уедешь…» Конно-железная дорога вводилась в действие поэтапно, по мере окончания строительства участков.Начатый строительством от вокзала Закавказской железной дороги первый участок конно-железной дороги достиг к марту 1889 г. временной Ярмарочной площади (будущий сквер им. 26 Бакинских комиссаров). Движение по строящейся конке предполагалось начать со дня светлого праздника пасхи Христовой (9 апреля 1889 г.), но уже с 7 апреля открылось пробное движение конно-железной дороги — от Молоканского сада до вокзала Закавказской дороги. Прекрасные вагоны осаждались публикой, особенно молодым поколением. Толпы любопытных окружали места остановок вагонов, судили, рядили и немало потешались над неизбежными курьезами.Особенным оживлением отличалась стоянка около Молоканского сада. Там рельсы оказались недостаточно глубокими и бедные лошади не могли сдвинуть тяжелых вагонов, катившихся не по рельсам, а по мостовой; но собравшаяся публика к чести ее, охотно помогала бедным животным справиться с непосильной задачей, и затем дальнейшее движение совершалось беспрепятственно. Трудность заключалась в плохом состоянии лошадей и непосильной для одного животного работе, потому что вагоны были слишком для него тяжелы. Администрация конки в последующем учла это, и в конку стали запрягаться по две лошади, а вагоны были облегчены.Но это произошло уже через значительное время. В начале эксплуатация конки не обходилась без курьезов и происшествий: многие из непривычной бакинской публики к порядкам конки жаловались на чрезвычайно частые звонки кучеров, вследствие чего будто бы сама езда по конке делается неприятной и невозможной. На самом же деле без звонков обойтись совсем нельзя — звонки предупреждали встречающихся и нагоняемых людей — во избежание наездов.Случались и аварии — фаэтонщики, желая обогнать вагон конно-железной дороги, налетали на этот вагон, а иногда и сворачивали его с рельсов.Один забавный случай описан у Манафа Сулейманова в «Днях минувших»: «Один из бакинских гочу … держал козу. Коза с утра до вечера бродила по Базарной улице, по Губа-мейданы, по Шемахинской дороге, совалась в лавки, закусочные, опрокидывала лотки, ела что хотела, валялась где попало, и никто не трогал ее из страха перед хозяином. Завидев козу, люди шарахались в сторону, норовили перейти на другую часть улицы — от греха подальше. Коза сделалась местной знаменитостью. Родилось даже крылатое выражение: «коза гочу». Так до сих пор называют того, кто ведет себя нагло и необузданно, чувствуя за спиной грозную опору…».Прямо пропорционально увеличению линии дороги увеличилось и число падений — из-за неумения публики сходить с вагонов во время движения; обыватели упорно соскакивали не в сторону движения вагона, а в обратную, от чего и падали с риском учинить себе членовредительство. С 21 мая 1889 г. было начато движение по конно-железной дороге от Мариинского сквера (Молоканского сада) по Александровской набережной (пр. Нефтяников) до пл. Азнефть.В июне была начата прокладка рельсов конки от Губернаторского сада до Баилова, вернее, до границы земли морского ведомства, так что собственно весь Баилов оставался вне района действия конки. Точно так же и шоссе, строящееся городскими властями, достигало лишь пограничной черты (до недавнего времени — завод им. Паркоммуны). В конце июня Управлением конно-железной дороги были получены новые двухъярусные вагоны. В воскресенье, 2 июля 1889 г., их предполагалось даже уже пустить, но встретилось неожиданное препятствие — телефонная проволока в пяти местах оказалась настолько низко висящей, что вагонам под ней нельзя было проходить.В новых вагонах было аж 72 места; с боков они открыты, но от солнца и пыли во время ветра могут быть завешены тентом; лестница, ведущая во второй ярус, помещалась не на концах вагона, как на петербургской или московской конке, а внутри, что считалось более удобным. Качество состояния путей конно-железной дороги в первые годы эксплуатации оставляло желать лучшего.Путь содержался крайне небрежно: сплошь и рядом на рельсах попадались не только кучи песка, под которым и самих рельсов не заметно, но даже и крупные камни, которые никак не способствовали исправному движению конки. Как пример такого состояния путей — это случай 5 сентября 1889 г., когда около 10 часов утра при повороте с Михайловской улицы (в советское время Зевина, ныне Азиза Алиева) на Парапет сошел с рельсов локомотив конно-железной дороги. Путь на том повороте, где паровоз сошел с рельсов, находился еще в худшем состоянии, чем остальные части пути, и потому немудрено, что именно здесь и случилась беда. Почти весь день кучка амбалов с кондуктором во главе пытались вручную поставить локомотив на рельсы.С 18 сентября 1889 г. администрацией конки были введены абонементные книжки билетов. Каждая книжка в 30 билетов по цене 1 руб. 50 коп. служила на проезд в течение одного месяца со дня ее выдачи. Книжки были введены в виде опыта для удобства публики, часто пользующейся конкой, ради освобождения от разменной мелкой монеты. Книжки можно было получить в конторе конно-железной дороги на Полицейской улице (ныне Юсифа Мамедалиева) с 9 часов утра до 1 часу дня, и от 5 до 7 часов пополудни ежедневно, кроме праздничных дней.Параллельно с этим открывались новые линии конки. Правда, иногда и закрывались — как вынужденная мера. Так, с 25 октября по распоряжению инженера надворного советника Павла Ивановича Козорезова, начальника 10-й дистанции местного участка Закавказской железной дороги, рабочие разобрали рельсовый путь трамвая на переезде через полотно железной дороги. И только что открывшееся движение в Черный город было, таким образом, прекращено.Приглашена была, по требованию управления трамвая, полиция и составлен по сему поводу протокол. Действия начальника дистанции были непонятны, т.к. трамвай имел утвержденный план и требуемое разрешение министерства внутренних дел. С 29 октября 1889 г. администрация трамвая довела до сведения, что открывается движение вагонов от вокзала до границы города с Баиловым через каждые 5 минут, с платой по 5 коп. в одну сторону.Движение начиналось с 7 часов утра, а оканчивалось в 9 часов вечера взамен бывших до этого 10-ти — из-за практически полного отсутствия пассажиропотока с 9 до 10 часов вечера; взамен этого, в виде опыта, в дни представлений в театре Тагиева (нынешний Театр музкомедии) и в цирке (на месте цирка на Петровской площади в советское время был построен музей Ленина) предполагалось, если на это последует согласие Городской управы, с 1 ноября отправлять поезда с 11 часов вечера с Петровской площади на Шемахинскую улицу, Баилов и вокзал по удвоенной цене, т.е. с платой по 10 коп. в одну сторону.До восстановления прямого сообщения (пока не был урегулирован конфликт с Закавказской железной дорогой) с 29 октября открылось ежедневное движение от 6 часов утра до 6 часов вечера в Черный город с пересадкой на переезде Закавказской железной дороги и с платой от завода Листа до переезда в 3 коп., а от переезда далее — 5 коп. в две стороны.В дальнейшем бакинская конка продолжала развиваться. Вот что мы читаем в «Бакинском спутнике» за 1911 г.: «В 1910 г. конно-железная дорога в Баку выкуплена городским самоуправлением и на очереди — устройство электрического трамвая для замены им конной тяги на существующих линиях для проведения линий в районах, ныне лишенных дешевого и удобного передвижения.Новое управление городской конки проектирует удлинение линии конно-железной дороги от начала Баилова до начала Биби-Эйбата, т.е. конка пройдет по Баилову вплоть до спуска к Биби-Эйбату, где находится баиловская станция «Электрической Силы».В виду того, что на Баилове от опреснителя Артура Коппеля, где ныне кончается линия конки, имеется большой подъем, правление проектирует провести новую линию по берегу моря, т.е. у подножия Баилова с постепенным подъемом пути к электрической станции.Новая линия имеет большое значение для рабочих и служащих биби-эйбатских промыслов. Электрический трамвай предполагается соорудить в течение двух-трех лет». Но этому суждено было случиться уже при советской власти — электрический трамвай был пущен в Баку в феврале 1924 г. А последняя конка прошла по Баку 1 октября 1923 г. Интересно, а как передвигались горожане в эти четыре с лишним месяца?...

О.БУЛАНОВА

Эхо.- 2017.- 22 апреля.- С.6.