Tramvaylar Bakıya qayıdır

Bu gün dünyanın əksər ölkələrində tramvaylara rast gəlmək mümkündür. Tramvaylar həm rahat, həm də ekoloji baxımdan təmiz nəqliyyat vasitəsi hesab edilir. Bakıda da vaxtilə tramvaylar fasiləsiz olaraq işləyirdi. 1924-cü il fevralın 3-də Bakı küçələrində Dəmiryol Vağzalı ilə Azneft meydanını birləşdirən ilk tramvay göründü. İlk dəfə tramvayın idarə olunması at sürücüsü Aleksandr Lisovskiyə həvalə edilib. O, bunu belə xatırlayırdı: “İlk bir neçə saat sərnişinləri pulsuz daşıyırdıq. Bu, bütün insanlar üçün əsl böyük bayram idi”.

1924-cü ilin sonunda Bakı tramvayı 72 vaqonla uzunluğu 35,9 km olan xətdə işləyib. 1939-cu ildə isə Bakıda tramvay sisteminin uzunluğu 117 km.-ə çatıb. 1960-cı illərdə Bakıda tramvay sisteminin inkişafı ictimai nəqliyyatın digər növlərindən zəif inkişaf edib, əsas diqqət metro tikintisinə, avtobusların artırılmasına yönəldilib. Beləliklə, şəhərin tramvay şəbəkəsi tədricən azalıb. 1980-ci ildə Bakı tramvay şəbəkəsinin uzunluğu 70 km.-ə düşdü. XX əsrin 90-cı illərindən Bakının ictimai nəqliyyat sistemindən tramvay intensiv surətdə sıxışdırılmağa başlanıb. 2004-cü ilin yanvarında Bakı tramvayı “Xətai” metrostansiyası - “Montin bazarı” marşrutu ilə sonuncu dəfə hərəkət etdi. Bununla da paytaxtımızın ayrılmaz hissəsi olan Bakı tramvayı tarixə qovuşdu.

Amma yaxın gələcəkdə paytaxt küçələrində yenidən tramvaylar hərəkət edə bilər. Bununla bağlı artıq müfaviq ərazilər müəyyənləşdirilib. "Nəqliyyat sahəsində 2024-cü ildə həyata keçirilən tədbirlər və 2025-ci il üçün planlar" barədə mətbuat konfransında rəqəmsal inkişaf və nəqliyyat nazirinin müavini Rəhman Hümbətov deyib ki, tramvay cari avtobuslardan fərqli olaraq kütləvi daşımalar üçün nəzərdə tutulur:

"Bu gün Bakıda tramvay xəttinin inşasının faydalı ola biləcəyi ərazilər müəyyənləşdirilib. Ümumi baxsaq, şəhər mərkəzində insanların hərəkəti üçün ən səmərəli vasitə ilk növbədə metronu görürük. Prezidentin verdiyi tapşırığa uyğun olaraq metrostansiyaların yerləri və digər məsələlərlə bağlı planlar hazırlanıb. Bu istiqamətdə işlər gedir. İkinci məsələ insanların şəhər ətrafından mərkəzə və şəhər ətrafında hərəkətini təşkil etməkdir. Bu, həm də mövcud dəmir yolu xətləri ilə mümkündür. Dəmir yolu xətlərində sovet dövründə mövcud olmuş və hazırda müəyyən qədər modernizasiyasına ehtiyac olan hissələr var. Təkliflər ondan ibarətdir ki, onların da bərpa olunmasına ehtiyac var. Nəticədə, həmin hissədə ehtiyac dəmir yolu vasitəsilə ödəniləcək. Metro stansiyaları ilə digər məntəqələr arasında avtobus daşımalarının daha effektiv olmasını düşünürük. Burada əlavə komponent tramvay xəttidir. Bizim metro və ya dəmir yolu imkanımızın olmadığı yerlərdə, məsələn, Mehdiabad istiqamətindən Azadlıq prospekti boyu Binəqədidən keçməklə, “28 May” istiqamətində tramvay xəttinin çəkilməsi effekt verə bilər. İkinci belə istiqamətlərdən biri son dövrlərdə əsas cazibə mərkəzlərindən birinə çevrilən "Seebreze" zonasıdır. Hansı ki, əsasən bu bölgədə yenidən salınan bir bölgə kimi tramvay xəttinin inşası effektiv ola bilər. Bu istiqamətlərdə də araşdırmalarımız davam edir. Məqsəd yalnız hansısa nəqliyyat növünün inşası yox, mövcud resurslarımızın ən effektiv istifadəsinə yönəlməkdir. Tramvay xəttinin çəkilməsi üçün zonalar müəyyənləşdirilir və bu istiqamətdə işlərimiz davam edir".

Bəs, görəsən, Bakıda tramvayın bərpası tıxac probleminə necə təsir edə bilər?

Mövzu ilə bağlı bizimlə fikirlərini bölüşən nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev deyib ki, bu gün böyük şəhərlərdə tıxac ənənəvi hallardandır: "Lakin onun ciddi alternativləri olmalıdır. Bu alternativlərin də məsafəyə uyğun təklifləri olmalıdır. Ötən ildən başlayaraq Bakıda mikromobillik zolaqları, avtobus zolaqlarının təşkili həyata keçirildi. Sevindirici haldır ki, bu ildən yeni metro stansiyalarının tikilməsi, həmçinin, tramvay xəttinin çəkilməsi kimi layihələr elan olunub”.

Onun fikrincə, bu istiqamətdə ciddi təhlillər aparmaq lazımdır: “Tramvayın özünün yeni şəbəkəsi yaradılmalıdır. Bizdə 21 il bundan öncə tramvay xətləri ləğv olunub. İndi isə yeni reallığa uyğun xətlər qurulmalıdır. Burada kontakt şəbəkəsi yenidən qurulmalı, depo, hərəkət tərkibi formalaşmalıdır. Marşrut boyu kommunikasiyalar köçürülməlidir. Yəni bu kompleks tədbirlər planıdır və ciddi təhlillər əsasında ilk marşrut xətti bəlli olacaq. Sonradan xətlərin genişləndirilməsi baş verə bilər”.

Mövzu ilə bağlı nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Aslan Əsədov deyib ki, tramvay xətlərinin çəkilməsi təqdirəlayiq hadisədir: “Amma burada bir məsələ var – şəhər infrastrukturu buna imkan verəcəkmi? Yəni bu, mümkün olduğu təqdirdə, müəyyən addımlar atmaq olar. Məsələn, hər hansı bir ərazidən yenidənqurma, söküntü işlərinin aparılması, yolun genişləndirilməsi, istiqamətin ayrılması hesabına olacaqsa, burada sərnişinlərin kütləvi axınını təyin edəcək addımların atılması məmnuniyyət hissi yaradacaq. Yox, əgər bu məsələlər kifayət qədər öz həllini tapmayacaqsa, istiqamət üzrə sərnişinlərin daşınması və avtomobil yolları, yeni zolaq hesabına tramvay xətləri çəkiləcəksə, yolların bir zolaq itirilməsi ilə nəticələnəcəksə, bu, təbii ki, avtobusların daşınmasına da mane ola bilər”.

Onun sözlərinə görə, hazırda Pirşağı avtomobil yolunun davamı olaraq Pirşağı hissəsindən “Seebreze” ərazisinə tramvay xətlərinin çəkilməsi daha real görünür: “Həmin ərazidə hazırda yolun kənarında məskunlaşma azdır, yolun genişləndirilməsi tramvay-trolleybus xəttinin inşa edilməsi məkan baxımından sərfəli görünür. Hər hansı tikinti-söküntü işlərinin aparılmasına isə zərurət olmadıqca ehtiyac olmayacaq. Mehdiabad istiqamətində mənzillərin köçürülməsi, evlərin sökülməsi problem ola bilər, bura kifayət qədər böyük ərazidir. Evlərin plana düşməsi, sakinlərə dotasiyaların ayrılması, kompensasiyaların verilməsi iqtisadi cəhətdən də səmərəli olmalı, həmçinin, prosesləri özündə ehtiva etməlidir ki, vətəndaşlar da narazı qalmasın. Orada elə bir imkan da yoxdur ki, Azadlıq prospekti boyunca əlavə zolaq ayırasan və ya istifadə edəsən. Bu nöqteyi-nəzərdən proses çətinləşir. Məsələnin necə tənzimlənəcəyini isə zaman göstərəcək”.

Sevinc

Həftə içi.- 2025.- 16-22 yanvar, №2.- S.8.