Первый инженер-азербайджанец

Многое в биографии Фатали Султанова остается еще не изученным

В одной из бесед с научным сотрудником Музея истории Азербайджана Нармин Таирзаде мы подошли к очень важной теме – истории формирования технической интеллигенции в Азербайджане в конце XIX-начале XX веков. В довольно-таки беглом обзоре Нармин ханым рассказала о том, что, по ее выводам, основанным на многочисленных документах, проблема подготовки специалистов для нужд развивающейся экономики, а также кадров для новых административных учреждений возникла весьма скоро после завоевания Кавказа Россией. Разрешение этой проблемы царское правительство в первую очередь связывало с распространением в крае государственной системы народного образования.

К середине XIX века в Северном Азербайджане функционировало 9 русских начальных училищ. Первое среднее учебное заведение – реальная гимназия – открылось в Баку лишь в 1865 году. До этого немногочисленные представители азербайджанской национальности могли получить среднее образование только в Тифлисской гимназии, и высшее образование было уделом наиболее способных выпускников, преимущественно из сословия дворян (или беков) и чиновников.

Среди первых азербайджанцев, окончивших Тифлисскую гимназию, а затем и высшие учебные заведения, были Ага бек Едигаров, Гасан бек Меликов, Исмаил Ахундов, Мамед Ага Шахтахтинский, а также Фатали бек Султанов. Последний стал первым азербайджанцем, удостоенным диплома инженера.

Статья Н.Таирзаде о Ф.Султанове – практически первая попытка собрать рассыпанные в источниках сведения о нем и охарактеризовать по возможности его практическую и научную деятельность.

Родился Фатали Султанов в 1845 году в семье прапорщика Наджаф Гулу бека Али Султан оглу. С 1856 года он воспитывался в пансионе Тифлисской мужской гимназии, в которой, по уставу, для детей знатных лиц мусульманского происхождения были выделены места за казенный счет. Ф.Султанов проявил хорошие способности и окончил гимназию в 1865 году.

– Более того, я видела письмо дирекции училищ Тифлисской губернии, – говорит Нармин ханым. – В письме предлагалось направить Ф.Султанова вместе с двумя другими выпускниками Тифлисской гимназии на правах так называемых кавказских воспитанников в Петербург для продолжения образования в Институте путей сообщения, о чем были поставлены в известность руководство института и Кавказский комитет.

– Откуда такая конкретность?

– Это как раз вполне объяснимо: выбор института определялся тем, что к середине июня 1865 года окончательно был разрешен вопрос о строительстве Закавказской железной дороги и отпущены средства на предварительные работы.

Но все было совсем не так уж просто. Кандидатура Ф.Султанова с самого начала вызвала возражение директора института, генерал-лейтенанта К.М.Соболевского, который уведомил Кавказский комитет о том, что он как мусульманин не может быть зачислен в институт без особого разрешения царя. Остальных двух кандидатов принимали с условием сдачи экзаменов по физике и математике, но без какого бы то ни было денежного пособия со стороны института. Возможно, директор учитывал и известный циркуляр 1860 года об ограничении числа уроженцев Кавказа и о строгом выборе направляемых воспитанников.

– Вот так факты! И вы лично видели эти документы?

– А вы сомневаетесь? В своих статьях я ссылаюсь на достоверные источники и указываю в сносках, где их может увидеть исследователь, который будет изучать биографию героя статьи после меня.

Существовавший циркуляр, вызванный к жизни ростом студенческого движения и участием в нем кавказцев, ставил условием поступления в высшее учебное заведение не только безукоризненный образ мыслей и нравственность будущих студентов. Институт путей сообщения по новому положению 1864 года перестал быть закрытым учебным заведением. Управляющий делами Кавказского комитета П.В.Гулькевич в своем ответе директору института сослался на отсутствие правил, запрещающих принимать учащихся-мусульман, на то, что в других высших учебных заведениях есть несколько мусульман, и что ни в одном из них не ставились подобные препятствия, не требовалось разрешение царя. Аргументируя необходимость приема в институт Ф.Султанова, Гулькевич писал, что «напротив, по видам правительства весьма желательно, дабы из уроженцев Кавказского и Закавказского края, где значительная часть жителей исповедует мусульманскую религию, поступало в наши учебные заведения возможно большее число молодых людей».

В конечном итоге эти доводы возымели действие, тем более, что содержание кавказских уроженцев Кавказский комитет брал на себя. Ф.Султанов успешно сдал вступительные экзамены.

31 августа 1865 года по постановлению конференции института двое из трех кандидатов из Закавказья были зачислены на первый курс. В отношении Ф.Султанова потребовалось разрешение министра путей сообщения, которое дано было приказом № 31 от 14 сентября 1865 года, и учился он довольно успешно.

– Откуда вы знаете об этом?

– Из документов!

– Которые видели своими глазами?

– И держала в руках! Начиная с III курса он выезжал на летнюю производственную практику, которую проходили, как в окрестностях Петербурга, так и на дальних окраинах страны, и закрепляли теоретические знания, принося пользу и производству. Студенты по возвращении обменивались приобретенным опытом, знаниями, хотя нагрузка бывала нередко чрезмерной из-за большого объема работ и срочности их исполнения. Институт получал положительные отзывы предприятий о работе студентов-практикантов, труд которых вознаграждался по ставке техников или помощника инженера. Во время практических занятий прояснялась и проблема выбора места службы после окончания института.

– Полезно было бы сегодняшним вузам. А что же Фатали Султанов?

– Окончив институт в положенный срок, приказом министра путей сообщения от 31 мая 1870 года он был направлен в распоряжение Управления путей сообщения на Кавказе. Сведения о дальнейшей деятельности Ф.Султанова, которые нам удалось собрать, носят отрывочный характер и обрываются 1905-м годом. Затем его имя встречается в делах Министерства земледелия и государственных имуществ, трудах Совета съезда бакинских нефте-

промышленников, Бакинского отделения Русского технического общества, в кавказ-

ской периодической печати, в частности, в бакинской газете «Каспiй».

По окончании института Ф.Султанов был направлен на строительство железнодорожной магистрали Баку-Батуми и более двадцати лет прослужил в системе Управления путей сообщения на Кавказе. В 70-х годах XIX века был производителем работ на дистанции в Кутаиси, в 80-х – в Батуми. С введением в эксплуатацию Закавказской железной дороги Ф.Султанов был переведен на строительство Владикавказской железной дороги, где возглавлял работы на участке Владикавказ-Темирхан-шура. К 1896 году Ф.Султанов дослужился до чина статского советника. Он часто выступал с докладами, инженерными проектами, публиковал книги, так как считал своим священным долгом делиться научными, техническими знаниями, наблюдениями и богатым опытом, приобретенным за годы напряженной работы на строительстве объектов путей сообщения. Он был активным пропагандистом самых актуальных и оригинальных инженерных проблем.

По роду своей деятельности тесно был связан с учреждениями и научными обществами Петербурга, в котором он, по-видимому, в конце концов обосновался.

Ранний из известных нам трудов Ф.Султанова «Орудия копки земли» вышел в свет, когда за его плечами был почти двадцатилетний профессиональный опыт. Прокладка железнодорожных путей и сооружение морских портов сопряжены были с трудоемкими земляными работами. Ф.Султанов задался целью дать в популярной форме описание всех имеющихся в этой области орудий труда – от простейших инструментов до современных механизмов.

Не приписывая себе лавров первооткрывателя, Ф.Султанов впервые в технической литературе, обобщив опыт народов Азии, Европы и Америки, собрал сведения о всех известных землеройных орудиях, начиная с древних времен. Тщательное изучение истории техники, соединенное с соб-

ственным опытом, позволило Ф.Султанову выпустить этот труд. К книге им подготовлены были 64 чертежа, схемы и рисунки. Он обоснованно связал создание орудий труда с развитием экономических потребностей общества, дал классификацию машин, их модификацию, детально описал не только их устройство, но и работу, источник энергии, условия эксплуатации, характеристику грунтов. Особенно подробно он осветил работу землечерпальных механизмов, предназначенных для извлечения подводного грунта. При написании книги Ф.Султанов, помимо специальной технической литературы, использовал исторические сочинения, а также издания журнала Министерства путей сообщения за 1853-1883 годы.

– Книга – это в определенной мере теория, хотя и написанная практиком.

– Хотите знать о том, как его знания увязывались с жизнью?

– Конечно, хочу!

– Высокообразованный инженер с широким творческим диапазоном, Ф.Султанов интересовался многими вопросами, выделяя при этом проблемы постройки и реконструкции портов Каспийского моря. Свои соображения в обобщенном виде он изложил в 1896 году в докладе на заседании Петербургского отделения Императорского Общества содействия русскому торговому мореходству. Это было событие! Представьте себе, что краткое содержание доклада было перепечатано в газете «Каспiй»!

– И стало предметом всеобщего обсуждения…

– И еще какого! Фатали Султанов отмечал недостаточную изученность Каспийского моря, его стратегическое и экономическое значение, роль в транзитной торговле России с Ираном. Он обстоятельно изучил состояние морских портов, а также тех пунктов, которые могли стать надежными стоянками для каботажных судов между Астраханью и южным побережьем Каспия. Существовавшие пристани не удовлетворяли в должной мере потребностей развивающегося судоходства. Широко используя все доступные ему источники, статистические, географические и экономические данные, Ф.Султанов дополнял их собственными наблюдениями и изысканиями. Им детально были изучены колебания уровня Каспия, местами его глубина, морские течения, направление и сила ветров, состав воды, береговая линия в акватории того или иного порта. Вместе с тем давалась и квалифицированная оценка площади порта, портовых сооружений, подъездных путей, землечерпательной техники и т.д. В каждом случае Ф.Султанов раскрывал перспективы развития порта, выдвигал конструктивные предложения, не останавливаясь перед критикой одобренных свыше проектов. Его выводы и рекомендации отличались точностью и убедительностью.

Ф.Султанов доказывал необходимость основательной реконструкции порта Петровска – первой искусственной гавани на Каспии. Построенный в 60-х годах ХIХ в. военным ведомством, порт в последующие годы хотя и перестраивался, но продолжал мелеть. Ф.Султанов детальнейшим образом обследовал состояние порта и внес предложение об увеличении и углублении его водной площади путем удлинения имеющегося южного мола на 225 погонных саженей и оснащении необходимым оборудованием. В заключение своего труда он выразил пожелание, чтобы правительство усилило внимание к Каспийскому морю, как того заслуживают интересы мореходства и торговли.

Проблема безопасности судоходства на Каспии на протяжении многих лет находилась в центре внимания Ф.Султанова. Одним из наиболее технически разработанных является его труд «Об устройстве подъездных путей и портов в областях, примыкающих к южной части Каспийского моря».

Напомнив о стратегическом и экономическом значении Каспия, через который лежит ближайший путь в Иран и далее к Персидскому заливу, Ф.Султанов подробно остановился на перспективах русско-иранской торговли. Он обратил внимание на богатейшие источники сырья (шелк, хлопок, кожу, пряности, лекарственные растения, фрукты и т.д.), которые могла бы приобретать Россия в обмен на лес, зерно, нефтепродукты, железо, медь и различные промышленные товары.

Одной из причин, тормозивших торговлю России с Ираном, на рынках которого господствовала Англия, Ф.Султанов называл бездорожье. Совершенно логично он указывал на то, что иранские товары в Россию выгоднее вывозить через Каспий, а в Европу – через Трапезунд, но никак не Тифлис. Он был твердо убежден, что Баку и Лянкяран должны стать экономическими базами России на пути в Иран.

Важное значение Каспийского моря признавалось еще в 1893 году при обсуждении в Министерстве финансов вопроса о торговых путях в Иран. Тогда исходным пунктом дороги на Тебриз была признана Астара. Но Ф.Султанов выдвинул иной вариант – путь на Тегеран и Газвин, но и в таком случае, по его мнению, началом пути должен был стать порт Энзели. Путь на Тебриз он считал наиболее экономичным и удобным.

Ф.Султанов не раз высказывался о важности сооружения пристани на о. Сара, а оттуда – дороги к иранской границе и далее по долине реки Араз до Ордубада и Джульфы, что предполагало строительство железной дороги через территорию Ирана. Предлагаемый путь позволял Эриванской губернии, в частности Нахчыванскому и Ордубадскому уездам, богатым полезными ископаемыми и сельскохозяйственной продукцией, успешно реализовывать их через Каспий, а не через Тифлис, где достаточно было своих фруктов и вин.

Проект Ф.Султанова открывал для России широкий рынок сбыта для своих товаров. Его реализация открывала кратчайший путь для экспорта российских товаров в Афганистан, Индию.

В проектах и предложениях Ф.Султанова самое пристальное внимание уделялось Баку. Развитие нефтяного экспорта резко подняло значение Бакинского торгового порта, который к концу XIX в. по грузообороту занял первое место во внутренних морях России. К тому времени 80% паровых и 70% парусных судов, плававших на Каспии, базировались в Бакинском порту. Растущий спрос на нефть и нефтепродукты требовали принятия мер по обеспечению безопасного и, по возможности, краткого пути доставки их на рынки сбыта. Этой актуальной экономической задаче был посвящен проект сооружения судоходного канала через Абшерон, составленный Ф.Султановым при некотором участии Шмарова. Канал должен был соединить Белый город, где были сосредоточены все нефтеперегонные заводы Баку, с поселком Герадиль на севере Абшеронского полуострова.

Защищая суда от непогоды и сокращая их путь на 6 часов, проект попутно разрешал ряд других вопросов. В том числе возможность использовать нефтеносные земли по пути прокладки канала, сооружение вдоль канала резервуаров, которые позволили бы регулировать цены на нефть и способствовали бы сокращению расходов при эксплуатации железных дорог, паровых судов и т.д. Попутно разрешалась и экологическая проблема – сбережение лесов вследствие расширения сферы применения нефтяного отопления. К проекту прилагался подробный план, дающий ясное представление о предполагаемом сооружении.

– Но осуществиться этому проекту не было суждено?

– В конечном счете – нет. В 1900 году он был представлен в Министерство земледелия и государственных имуществ, но там нашли, что целесообразнее передать его на рассмотрение заинтересованной стороне – нефтепромышленникам. Он обсуждался в Бакинском биржевом комитете и вызвал живой интерес как попытка содействия судоходству, но вместе с тем подвергся и серьезной критике. Первый вывод: строительство – дело убыточное.

– Так однозначно?

– За доводами и расчетами дело не стало. Но на ход обсуждения повлияло многое: позиция судовладельцев, которые считали, что увеличение провозоспособности судов задержит развитие каспийского торгового флота, поскольку отпадает необходимость в заказе новых шхун.

При обсуждении проекта принималось во внимание и строительство Владикавказской железной дороги, а в этой связи и сокращение движения судов от Баку к Петровску. Крупных экспортеров нефти не устраивал и размер попудной платы (0,25 копейки).

Биржевой комитет в ходе обсуждения выдвинул свои предложения по облегчению движения судов и их безопасности. Они заключались в целесообразности расширения и углубления прохода, существовавшего между Шаховой косой и Шаховым островом. Это сократило бы путь, избавило бы суда от необходимости огибать остров Жилой и уменьшило бы степень опасности, а главное – не требовало бы больших затрат.

Участники обсуждения солидарны были с Ф.Султановым в том, что необходимо создать условия для безопасного судоходства, а для этого обследовать Каспий, уточнить лоцию, установить маяки и указатели.

Трудно было возразить против замечания относительно ширины канала по проекту Ф.Султанова, а все остальные параметры были близки к безупречным. Но его оппоненты в своих расчетах исходили из устаревших данных и собственных интересов. Вот почему в ущерб соображениям экономической целесообразности Биржевой комитет отклонил проект, «как не способный принести сколько-нибудь существенную пользу судоходству на Каспии». Вслед за этим совет Съезда бакинских нефте-

промышленников на своем заседании 1 декабря 1901 года присоединился к мнению Биржевого комитета. Такова была судьба этого интереснейшего проекта.

Ф.Султанов, для деятельности которого характерен комплексный подход к решению поднятых проблем, и в последующие годы занимался вопросами строительства и технического оснащения портовых сооружений на Каспии, в том числе и на его южном побережье.

– А конкретнее?

– В сентябре 1904 года в бакинской прессе промелькнуло сообщение о том, что проездом из Энзели в Петербург инженер Ф.Султанов сделал краткую остановку в Баку. Судя по тому, что он назван «инженером путей сообщения по Главному управлению торговли и мореходства», поездка носила служебный характер. В апреле

1905 года в газете «Каспiй» встречаем еще одно упоминание о Ф.Султанове, в котором указывается, что начальник Бакинского торгового порта прибыл из служебной поездки в Энзели, где осматривал сооружение порта. Отмечалось, что работы идут успешно, прерываясь иногда из-за дождей или недостатка материалов. И далее, «заведующий работами Султанов вызван в Петербург для доклада о возведенных сооружениях. Предполагается окончить работы к концу текущего года».

Ф.Султанов в своих проектах брался за разрешение наиболее актуальных транспортных проблем лишь после всестороннего их изучения, с учетом последних достижений современной техники. Глубокие разносторонние знания и многолетний опыт диктовали ему выбор наиболее важных и неотложных работ, что не могли не признать и те, кто не соглашался с ним в способе реализации предложенных проектов. Так обстояло дело и при обсуждении вопроса о состоянии каспийских портов, в частности, Петровского, при рассмотрении проекта Абшеронского канала. Жизнь подтвердила целесообразность его предложений о строительстве порта в Энзели, о реконструкции и расчистке Бакинского порта, состояние которого и в последующие годы оставляло желать лучшего. В 1908-1909 гг. отмечались недостаточность оборудования пристаней, неблагоустроенность территории, абсолютная неприспособленность для нужд порта прибрежной полосы земли, отсутствие железнодорожной ветки между портом и железнодорожной станцией.

Получая огромные доходы, государственная казна не отпускала сколько-нибудь значительных средств на благоустройство порта. Высказанные еще в 1896 году предложения Ф.Султанова все-таки были реализованы… в 1904 году.

Многое еще в биографии Ф.Султанова остается неустановленным, однако можно полагать, что, бывая в Баку, он не считал себя гостем. В 1904 году Ф.Султанов был в числе тех, кто протянул руку помощи беднейшей части населения, пострадавшей от эпидемии холеры. В 1907-1908 годы он входил в состав членов Бакинского благотворительного просветительного общества «Ниджат».

Материалы о деятельности Ф.Султанова, которые удалось выявить, несомненно, свидетельствуют о его высоком профессионализме, широкой эрудиции, неординарности его технического мышления, многогранности интересов, неутомимой работе, о горячем стремлении содействовать разрешению одной из важнейших экономических проблем страны – развитию морского и железнодорожного транспорта, и всегда были на уровне прогрессивных требований того времени.

– Это серьезнейшее из ваших исследований.

– Во всяком случае, изложенные факты, при всей их неполноте, позволяют утверждать, что Ф.Султанов своей практической и научной деятельностью внес заметный вклад в решение транспортных проблем своего времени на Кавказе и за его пределами.

– А ваш интерес помог вернуть нам из забвения подробности о плодотворной деятельности во имя процветания родины еще одного талантливого соотечественника.

– Спасибо вам за добрые слова, но не могу простить себе того, что за долгие годы поисков так и не смогла найти портрет Фатали бека Султанова. Сегодня для публикации могу предложить вниманию читателей лишь фотографии титульных листов его опубликованных трудов. Увы.

Галина МИКЕЛАДЗЕ

Каспий.- 2010.- 7 августа.- С.8.