Qatarların yelindən
otların üstünə çilənən şeh...
Ekoloji təmiz dəmir yolu nəqliyyatı: Azərbaycan
dəmir yollarının inkişaf trendləri
Boz dağların ətəyi ilə
qıvrıla-qıvrıla gələn qatar kiçik bir
dayanacaqda azca yavaşıdı. Əşrəf vaqonun
ayaqlığından yerə atıldı. Qatar bunu gözləyirmiş
kimi dartınıb silkələndi. Çarxlar relslərin
üstündə sürüşüb fırlandı. Parovoz
içini təmizləyib bir neçə dəfə
güyüldədi və fışıltı ilə yoluna
davam etdi. Qumu, torpağı və relslərin altındakı
taxtadan belə mazuta bulanmış yolun ətrafındakı
otların üstünə elə bil şeh çiləndi...
Azərbaycan nəsrinin böyük ustadlarından
İsmayıl Şıxlı “Dəli Kür” romanında bir əsrdən
çox öncənin dəmir yolu qatarını bu koloritli
ifadələrlə təsvir edir. Hələ at-araba zamanı
olsa da, Kür sahilinə ilk parovoz gəlib
çıxmışdı. Uzaq yola artıq qatarla
çıxırdılar. Dünyada başlanmış
İkinci sənaye inqilabının (XIX əsrin ikinci
yarısı) aparıcı qüvvəsi də parovozlu
qatarlar idi. Bakı–Tiflis dəmir yolu 1883-cü ildə istifadəyə
verilmiş, bir il sonra Bakıda inşası bitən ilk
vağzal “Tiflis vağzalı” adını almışdı.
Yuxarıda adıçəkilən ədəbi qəhrəman
da Kür sahilindən bu qatarla elm, maarif dalınca getmişdi.
Amma texniki tərəqqi özü ilə ətraf
mühit üçün problemlər də gətirib. Hətta
mövzusu tamam başqa olan və 400 səhifəsində cəmi
üç dəfə dəmir yolu, parovoz sözlərinə
rast gəlinən bu əsərdə də, necə deyərlər,
ekoloji çalar (relslərin altındakı taxtadan belə
mazuta bulanmış yol) görürük...
Haşiyə. Tarix boyunca bəşəriyyəti irəli
aparan bir çox yeniliklər kimi, sənaye inqilabları da
ictimai rəydə şübhə və bədgümanlıqla
müşayiət olunub. 1820-ci illərdə, İngiltərədə
at qoşqulu vaqonları parovozlu qatarlar əvəz etməyə
başlayan zaman səslənən bədgüman fikirlərdə
“ekoloji qayğılar” da sezilirdi. Hərçənd bunda bir
az cəhalət, daha çox isə rəqabət (at
qoşqulu daşımaların əhəmiyyəti azalacaq deyə)
qayğısı vardı. O vaxt ingilis qəzetlərində
belə fikirlər geniş yayılmışdı: dəmir
yolu inəklərə otlamağa mane olacaq, parovozların səs-küyündən
toyuqlar yumurtadan kəsiləcək, havanı zəhərləyən
tüstüdən quşlar öləcək, parovoz partlayarsa,
qatardakı bütün sərnişinlərin tikəsi ələ
gəlməyəcək...
Sonrakı tarix göstərdi ki, əslində, qatar və
dəmir yolu, məsələn, gəmiçiliklə
müqayisədə, indinin özündə isə hava nəqliyyatına
da nisbətən, həm təhlükəsizlik, həm də
ekologiyaya az zərər baxımından daha münasib nəqliyyat
növüdür.
Lokomotivlər necə yola çıxdı?
Lakin buna qədər dəmir yolu nəqliyyatı bir
neçə inkişaf mərhələsindən keçməli
idi. Hələliksə buxar maşınının
ixtiraçısı Ceyms Uattın vətənində onun
yetirmələrindən Riçard Trevitik ilk parovozu düzəltmiş
(1804), onun ardınca digər ingilis mühəndis Corc Stefenson
bu işi təkmilləşdirmiş və “Locomotion” (“Hərəkət”)
adını verdiyi parovoz (tezliklə lokomotiv bütün
parovozların ümumi isminə çevrildi) 1825-ci ildə
Stokton–Darlinqton dəmir yolu (40 km) ilə kömür
vaqonları və fəhlə-sərnişin
daşımağa başlamışdı. 1830-cu ildə onun
“Raket” adlı parovozu Mançester–Liverpul dəmir yolunda ilk sərnişin
qatarını arxasına aldı. Yolun uzunluğu 50 km, sürət
30 km/saat idi. Ondan sonra 1835-ci ildə Belçikada
(Mexelen–Brüssel) və Almaniyanın Bavariya əyalətində
(Nürnberq–Fürt) dəmir yolu xətləri istifadəyə
verildi. XIX əsrin ikinci yarısında ABŞ-də dəmir
yolu bumu başlandı və təxminən 50 il ərzində
(1916) bu ölkə çəkilən xətlərin ümumi
uzunluğuna görə (400 min km) dünyada birinci yerə
çıxdı.
Azərbaycanın daxil olduğu Rusiya imperiyasında da
dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı XIX əsrin
ikinci yarısında (1851-ci ildə Sankt-Peterburq–Moskva xəttinin
inşası ilə) təşəkkül tapdı. Əsrin
dördüncü çərəyində dəmir yolları
Cənubi Qafqazı da əhatə etdi və Bakı, Azərbaycan
bu prosesdə öndə idi. 1880-ci ildə regionda ilk dəmir
yolu xətti (Bakı–Sabunçu) açıldı,
üç il sonra Bakı–Tiflis yolu istifadəyə verildi.
İndiki Ermənistan ərazisi bu şəbəkəyə
daha sonra, Tiflis–Gümrü (1899) xətti ilə qoşuldu.
Sovetləşmədən sonra da Azərbaycan regionda dəmir
yolu nəqliyyatı sahəsində aparıcı mövqedə
olub. 1926-cı ildə keçmiş SSRİ məkanında
ilk dəfə Bakı–Sabunçu xəttində elektrik
qatarı hərəkətə buraxılıb və yeni
vağzal binası (Sabunçu vağzalı) istifadəyə
verilib. Onu da qeyd edək ki, Bakının ən gözəgəlimli
memarlıq nümunələrindən olan binada indi Dəmir
Yolu Muzeyi yerləşir və onun zəngin ekspozisiyası
ölkəmizdə bu nəqliyyatın inkişaf tarixi
haqqında dolğun təsəvvür yaradır.
İkinci Dünya müharibəsində faşizm
üzərində qələbənin əldə edilməsində
Bakı neftinin həlledici rolu dəmiryolçuların da gecə-gündüz
çalışması ilə təmin edilib. 1941–45-ci illərdə
Azərbaycan dəmir yolları ilə 600 min sistern neft və
neft məhsulları, 700 min vaqon yük cəbhəyə
göndərilib.
Ötən əsrin ikinci yarısında Azərbaycanda
bu sahənin inkişafında yeni mərhələ Heydər
Əliyevin adı ilə bağlıdır. Onun rəhbərliyi
ilə 70-ci illərdə dəmir yolları şəbəkəsinin
genişləndirilməsi, yeni xətlərin (o cümlədən
Ağdam–Xankəndi xətti, 1978) çəkilməsi,
vaqon-lokomotiv parkının yenilənməsi ilə
yanaşı, xidmət keyfiyyətinin
yaxşılaşdırılması üçün də
mühüm addımlar atılıb. 1976-cı ildə istifadəyə
verilən Bakı vağzalının 16 mərtəbəli
yeni binası bunun nümunəsi idi. 2015–16-cı illərdə
aparılan əsaslı yenidənqurma işlərindən
sonra funksionallığı daha da artan və ən müasir
texnoloji yeniliklərlə təchiz edilən Bakı Dəmir
Yolu Vağzalı bu gün sərnişinlərə yüksək
xidmət səviyyəsi ilə seçilir.
Dəmir yollarında dünya standartları ilə
ayaqlaşmaq
Ümumiyyətlə, son illər Prezident İlham
Əliyevin xüsusi diqqət-qayğısı sayəsində
Azərbaycan dəmir yolları həm texniki tərəqqi
üzrə dünya standartları ilə ayaqlaşmaq, həm
də bu nəqliyyat sahəsinin dövlət üçün
strateji önəmi baxımından böyük inkişaf mərhələsi
olub. 2017-ci ildə Şərq–Qərb
bağlantısının vacib seqmenti olan Bakı–Tbilisi–Qars
(BTQ) dəmir yolu açılıb. Həyata keçirilən
məqsədyönlü strategiya sayəsində Azərbaycan
polad magistralları ilə Şimal–Cənub istiqamətlərində
də mühüm nəqliyyat qovşağına çevrilməkdədir.
Yeniləşmə prosesi sərnişin qatarları
parkında xüsusilə bariz görünür. “Azərbaycan
Dəmir Yolları” (ADY) QSC tərəfindən 2015-ci ildə
yenidən qurulan Bakı–Sumqayıt, 2017-ci ildə əsaslı
şəkildə yenilənən Bakı sərnişin –
Sabunçu, 2020-ci ildə isə Abşeron dairəvi dəmir
yolu xətləri üzrə, eləcə də
Bakı–Ağstafa–Bakı və Bakı–Qəbələ–Bakı
marşrutları üzrə “Stadler Rail Group” (İsveçrə)
şirkətinin istehsalı olan KİSS markalı ən
müasir elektrik qatarları istifadə olunur. Bu sıraya
2023-cü ildə “Stadler”dən alınan daha üstün
imkanlı FLİRT markalı 4 qatar (ümumilikdə 10 qatar
sifariş edilib) da əlavə olunub. Bu qatarlar daxili mühərrik
sistemi hesabına istehsal olunan enerji ilə elektrik kontakt şəbəkə
xətti olmayan (və ya qəfil kəsilən) yollarda da qrafik
üzrə hərəkət edə bilir.
Yüksək dünya standartları ilə
ayaqlaşmaq eyni zamanda inkişaf tempini dövrün
çağırışları və ekoloji
reallıqları ilə uzlaşdırmaq deməkdir. Ekoloji təmiz
dəmir yolu bu gün, dünyanın qabaqcıl ölkələrində
olduğu kimi, Azərbaycanda da sahənin əsas inkişaf
trendidir. ADY lokomotiv parkının yenilənməsində də
bunu nəzərdə saxlayır. “Alstom” şirkəti (Fransa)
ilə bağlanmış müqavilə əsasında son bir
neçə ildə 40 elektrovoz alınıb. Hazırda ADY-nin
yük lokomotivləri parkının təxminən
yarısını (71) elektrovozlar təşkil edir.
Ekoloji cəhətdən ən təmiz nəqliyyat
növü
Dəmir yolu ekoloji cəhətdən ən təmiz nəqliyyat
növüdür. Avropa Ətraf Mühit Agentliyinin (EEA) tədqiqatlarına
görə, bu yolda 1 konteynerin daşınmasına görə
atmosferə buraxılan karbon qazı dəniz nəqliyyatına
nisbətən 40 faiz azdır. Hazırda dünyada sərnişindaşımanın
40 faizi dəmir yolu üzərinə düşür, bu nəqliyyatın
atmosferi çirkləndirən parnik qazlarında payı isə
avtomobil və ya təyyarə ilə müqayisədə
qat-qat az – 2 faizdir. Bu göstərici əsas etibarilə
elektrik qatarları (karbon emissiyası, demək olar ki, yoxdur)
hesabına əldə olunur.
Azərbaycanda da dəmir yolu şəbəkəsinin
elektrikləşdirilməsi, müasir texnologiyaların tətbiqi
ekoloji cəhətdən daha təmiz və effektiv nəqliyyat
sisteminin yaradılmasına xidmət edir. İstismar müddəti
bitmiş qatarların istifadəsi dayandırılıb. Bu
gün dünyada elektrikli yollar ümumilikdə dəmir
yollarının 20-25 faizini təşkil edir. Azərbaycanın
dəmir yollarının 60 faizi elektrikləşdirilib. Bu rəqəm
enerji effektivliyinin artırılması və ətraf mühitə
olan təsirin minimuma endirilməsinə yönəlmiş
layihələr çərçivəsində ildən-ilə
artmaqdadır. Müqayisə üçün: Avropa
İttifaqı ölkələri üzrə elektrikli yollar
(orta göstərici) 57 faizdir.
Ölkəmizdə elektrikləşdirilmiş dəmir
yollarının əsas marşrutları arasında həm
yük, həm də sərnişin daşımaları
üçün əhəmiyyətli olan Bakı–Sumqayıt,
Bakı–Gəncə və Bakı–Ağstafa xətləri var.
Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinin vacib komponenti olan
Bakı–Astara dəmir yolu infrastrukturunun yenilənməsi, habelə
işğaldan azad edilmiş torpaqlara “Böyük
Qayıdış”ın polad magistrallarının istifadəyə
verilməsi elektrikləşdirilmiş dəmir yolları
şəbəkəsini daha da böyüdəcək.
Onu da qeyd etmək lazımdır ki, ADY Prezident
İlham Əliyev tərəfindən “yaşıl enerji”
zonası elan edilən Qarabağ və Şərqi Zəngəzurda
həyata keçirilən layihələrdə (inşası
davam edən Horadiz–Ağbənd və Bərdə–Ağdam, bərpası
üçün layihələndirmə işlərinə
başlanılan Ağdam–Xankəndi yolları) ekoloji faktoru (o
cümlədən yol zolağı boyunca yaşıl
örtüyün qorunması, ağacların əkilməsi)
xüsusi diqqətdə saxlayır. Horadiz–Ağbənd xəttinin
85-ci kilometrində, Mincivan stansiyasının
yaxınlığında meşəlik ərazinin zərər
görməməsi üçün Ekologiya və Təbii Sərvətlər
Nazirliyi ilə razılaşdırılmış şəkildə
ağacların yerinin dəyişdirilməsi də bu qəbil
addımlardandır.
Üstəgəl, sürət və vaxta qənaət
Ekoloji təmiz nəqliyyat həm də daha çox
sürət, vaxta qənaət deməkdir. Dünyanın
qabaqcıl ölkələrində xüsusilə sərnişindaşımada
elektrovozlar yanacaqla işləyən və karbon emissiyası
olan lokomotivləri dəmir yollarından
sıxışdırıb çıxarır. Sürətlə
bağlı göstəricilərə nəzər salsaq,
teplovoz lokomotivləri ilə maksimum 200 km/saatla getmək olar.
Elektrik qatarları isə modernizə edilmiş yollarda 250-300,
“maqnit yastıq” tipli relslər üzərində 350-400, hətta
sınaqlarda 500-600 km/saatadək sürətlə
şütüyür və az qala təyyarələrlə
yarışa girir. Yüksəksürətli qatarlar erası
ötən əsrin 60-cı illərində Yaponiyada
başlayıb, sonra Qərbi Avropada yayılıb, XXI əsrin
əvvəlində isə bu sahədə dünya lideri
Çin hesab olunur. Ekoloji cəhətdən təmiz dəmir
yollarının artması konkret hədəfli təşəbbüslərlə
də müşayiət olunur. Məsələn, Şərq-Qərb
bağlantılı “Kəmər və yol” təşəbbüsünün
müəllifi Çin 2030-cu ilədək bu nəqliyyatda
karbon emissiyasını əsrin əvvəli ilə müqayisədə
65, Avropa İttifaqı isə 55 faiz azaltmağı
planlaşdırır.
Azərbaycanda da bu istiqamətin prioritet seçilməsi,
ADY-nin fəaliyyətinin ekoloji təmiz nəqliyyata daha
çox yönəlməsi həm də gələcək nəsillər
üçün sağlam mühit yaratmağa xidmət edir.
Son illərdə həyata keçirilən infrastruktur yenilikləri,
elektrikləşdirmə layihələri, beynəlxalq əməkdaşlıq
zəminində bundan sonra atılacaq addımlar ölkəmizin
ekoloji təmiz nəqliyyat sahəsində dünyada ön
sıralara çıxacağına əminlik yaradır.
ADY-nin 2030-cu ilədək strateji məqsədlərini ehtiva edən
proqram sənəddə də bu istiqamətlərə
xüsusi yer ayrılıb.
2023-cü ildə BMT-nin Qlobal Sazişinə üzv
olan ADY ətraf mühit, sosial və korporativ idarəetmə
(ESG) sahələrini əhatə edən fəaliyyət
proqramını təkmilləşdirib. ESG tədbirləri
çərçivəsində ADY ekoloji təmiz enerjidən
istifadəni də genişləndirir. “Yaşıl enerji”nin təşviqi
məqsədilə Biləcəri və Gəncə lokomotiv təmiri
depolarında ümumilikdə 750-dən çox günəş
paneli quraşdırılıb və bundan depoların
işıqlandırılmasında, isti su təminatında
istifadə olunur. “Yaşıl dünya naminə həmrəylik
ili”nə töhfə olan bu kimi addımlar növbəti illərdə
daha da artacaq.
Dəmir yolu nəqliyyatında əldə olunan nəticələr
sahənin gələcək inkişafı üçün
mühüm perspektivlər vəd edir. Ötən il Azərbaycan
dəmir yolları ilə 18 milyon tondan çox yük, o
cümlədən 7 milyon tona yaxın tranzit yükü
daşınıb. Bu yaxınlarda (may 2024) BTQ xəttinin
Gürcüstan seqmentində rekonstruksiya və genişləndirmə
işlərinin yekunlaşması (xəttin
buraxılış gücü ildə 5 milyon tonadək
artırılıb) cari ilin statistikasının daha yüksək
olacağını deməyə əsas verir. Sərnişindaşımada
isə ADY 2023-cü ildə rekord göstəriciyə (7 milyon
sərnişin, 2022-ci ilə nisbətən 38 faiz çox)
nail olub. Sözsüz ki, pandemiyanın “qalığı” kimi
quru sərhədləri bağlı qalmasaydı və dəmir
yollarının beynəlxalq sərnişindaşımada
payı olsaydı, bu göstərici daha da artardı.
Ümid edək ki, yaxın perspektivdə bu problem də
aradan qalxacaq, ən əsası isə, xeyli vaxtdır gözlənilən
marşrut reallaşacaq və bizlər “Bakı–Tbilisi–Qars sərnişin
qatarına minik başlanır” anonsunu, nəhayət, eşidəcəyik.
Təbii ki, ən müasir, sürətli və ekoloji təmiz
elektrik qatarı ilə. Bax, o zaman Kür sahilindən
şütüyərək keçəcək o qatarın nəmli
yelindən yolboyu otların üstünə əsl şeh
çilənəcək...
Vüqar Orxan
Yazı “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC və Azərbaycan
Mətbuat Şurasının kütləvi informasiya vasitələrinin
təmsilçiləri arasında keçirdiyi iqlim təşəbbüsləri
müsabiqəsinə təqdim olunur
Mədəniyyət.- 2024.-26 iyun,¹46.- S.6.