Qazaxıstan inteqrasiya yollarında

Asiya dövlətləri Avropaya yükdaşımaların həcmini

sürətləndirmək üçün alternativ yollar axtarırlar

Təqribi hesablamalara görə, Asiya və Avropa ölkələri arasındakı ticarət dövriyyəsinin həcmi qarşıdakı illərdə 2-3 faiz artacaqdır. Bunun nəticəsində isə , cəmi 7 ildən sonra , 2020-ci ildə faktiki olaraq yükdaşımaların həcmi 240 milyon ton təşkil edəcəkdir ki, bu da 1,8 trillon ABŞ dolları deməkdir. Odur ki, belə «yağlı tikədən» hər bir ölkə bu gün özünə pay qoparmağa çalışır. Mübaliğəsiz demək olar ki, hazırda bu pay uğrunda dünya ölkələri əməlli başlı mübarizəyə başlayıblar və müxtəlif nəqliyyat dəhlizi marşrutları təklif etməklə öz tranzit potensiallarını gücləndirməyə çalışırlar .

Tarixi İpək Yoluna müasir reallıqlar prizmasından baxış

Asiya və Avropa ölkələri arasında nəqliyyat marşrutların inkişafına nəzər saldıqda Çin Xalq Respublikasından(ÇXR) gətirilən malların tranziti əsas diqqəti cəlb edir. Belə ki, son 30 ildə bu ölkədə illik iqtisadi artımın 10 faiz təşkil etməsi ÜDM-in həcminin 8,5 trilyon ABŞ dollarınadək yüksəlməsinə səbəb olub. Və bu nəticə ilə Çin ,ABŞ-dan sonra, dünya ölkələri arasında ikinci yeri tutur. Ümumilikdə götürdükdə isə dünya ticarət sistemində bu gündoğan ölkənin payı 20 %-dən artıq təşkil edir.

Hazırda ÇXR-dən gətirilən sənaye mallarının böyük hissəsi-təqribən 80 %-i dəniz yolu ilə -konteynerlərlə daşınır. Əslində ,bu, ən ucuz nəqliyyat növü hesab olunsa da, Çindən Avropaya birbaşa dəmiryolu ilə ilə yükdaşımalara nisbətdə, əlbəttə, daha çox vaxt sərf olunur. Odur ki, şübhə yoxdur ki, Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatı çərçivəsində, «altılıq» ölkələri yeni alternativ marşrut kimi İpək Yolunu seçdilər. Bu yaxınlarda Bişkekdə keçirilən iclasda ÇXR-in elm və texnologiyalar naziri Van Qanq , qeyd edib ki, yeni İpək yolu Çindən Avropaya Rusiya və Mərkəzi Asiya ölkəyəri(Qazaxıstan, Özbəkistan və Türkmənistan) vasitəsilə çəkilə bilər. Burada söhbət bütün Avrasiya materikini əhatə edən transmilli nəqliyyat dəhlizindən gedir. Belə dəhlizlər nəinki yükdaşımaların həcmini artıra bilər, eyni zamanda dəhliz boyunca yerləşən ölkələrdə sənayenin inkişafına , yeni texnologiyaların istehsalata tətbiqinə də şərait yaratmış olacaq.

Xatırlatmaq yerinə düşər ki, «altılıq» ölkələri hazırda Trans Avropa Asiya nəqliyyat dəhlizi(TRACECA) layihəsi çərçivəsində də əməkdaşlıqlarını davam etdirirlər. Bununla belə , Asiyadan Avropaya yükdaşımaların həcmini daha da artırmaq məqsədilə alternativ marşrutlar axtarmaqda davam edirlər.

Çin tərəfinin fikrincə Sakit okeandan Baltik dənizinəcən uzanacaq yeni vahid nəqliyyat sistemi nəinki ticarət məhdudiyyətlərinin aradan qaldırılacaq, eyni zamanda yüklərin daşınması müddətini azaldacaq və milli valyutalarla hesablaşmaların həcmini yüksəldəcək. Bu kimi layihələr, həmçinin, naqliyyat xərclərini minimumadək endirəcək.Belə ki, təklif olunan layihə Asiya və Ərəbistan yarımadasının dəniz yollarından keçmədiyi üçün üç dəfə qısa olacaqdır. Nəzərdə tutulur ki, bu layihənin reallaşması nıticəsində Çindən Avropaya daşınacaq yüklərin tezliyi artmasına səbəb olacaq. Əgər hazırda dəniz yolu ilə Çindən daşınan yüklər Avropanın şimalına 45 sutkaya , Transsibir dəmir yolu vasitəsilə iki həftə müddətinə çatdırılırsa, yeni nəqliyyat dəhlizi ilə bu müddət 10 günəcək azalmış olacaqdır.

Layihənin əsası artıq çoxdan qoyulub

Bəzi ekspertlərin fikrincə sözügedən layihənin reallaşması ona görə inandırıcı görünə bilər ki,digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə, dəmiryolu yükdaşımalarında daim rəqabət mövcud oluv və bu rəqabət ildən-ilə artmaqdadır. Digər tərəfdən isə bu bölgədə dəmioryolu nəqliyyatı vasitəsilə əməkdaşlıq hələ SSRİ dövründə mövcud olub və müəyyən xərclər –investisiyalar cəlb etməklə bu əməkdaşlığı daha genişləndirmək və sürətləndirmək olar. Odur ki, Qazaxıstan artıq indidən özünün dəmiryolu şəbəkəsini investisiyaları cəlb etməyə başlayıb. Ölkənin dəmiryolu şəbəkəsi qarşısına ambisiyalı vəzifə qoyub-Qazaxıstan ərazisindən keçməklə Avropadan Şərqi Asiya, Çin və Fars körfəzinə yükdaşımaların həcmini 2020-ci ilədək olan müddətdə -iki dəfə, 2050-ci ilədək isə –on dəfə artırmaq!

Son illərdə bu məqsədlə ÇXR-dən Qazaxıstana illik 25 milyon ton yükötürmə qabiliyyəti olan ikinci dəmiryolu xətti çəkilib. 293 km ununluğu olan , Jetıqen- Korqas( Çin sərhəddi) dəmiryolu xəttinin kəsiminə ümumilikdə 1 milyard ABŞ dolları investisiya yatırılıb. Bu kəsim Çunçindən(ÇXR) Duysburqadək(Almaniya) olan 10.800 km uzunluqda dəmiryolu magestralının tərkib hissəsidir. Cari ildə Qazaxıstan, həmçinin , ölkənin dəmiryolu təsərrüfatının inkişafına 1,3 milyard ABŞ dolları həcmində maliyyə vəsaiti xərcləməyi planlaşdırır.

Yeni nəqliyyat dəhlizlərinin yaradılması hesabına Asiyadan,- Qazaxıstan ərazisindən keçməklə,- Sakit Okeanı sahillərindən Avropa İttifaqı ölkələrinə yükdaşımalar daha da asanlaşmış olacaq. Yeni yaradılan loqistik müəssisə təqribən 2-2,5 milyard ABŞ dollarına başa gələcək. Müəssisə yalnız mövcud dəmiryolu infrastrukturundan istifadə etməyəcək, eyni zamanda layihədə iştirak edən ölkələrin hissələri-paylarına da nəzarəti həyata keçirəcəkdir. İlkin hesablamalara görə, «Rusiya Dəmir Yolları» bu yeni birgə müəssisəyə 50% paya sahib olmaqla yanaşı, «Transkonteyner»in iki aksiyası və «RJD Loqistika» QSC-nin 100% aksiyasını qoyacaqdır. Öz növbəsində «Qazaxıstan Dəmr Yolları» SC isə «Kaztransservis» və «Kedentransservis» SC-nin aksiyalarını yatıracaq. Bundan əlavə, Belarus tərəfi də bu layihəyə müəyyən yatırımlar etməyi planlaşdırır. Bundan əlavə, yeni yaradılan birgə müəssisəyə tərəflər, konteynerlərin daşınması üçün vaqonlarını, həmçinin, «Zabaykalsk»(Rusiya) , «Dostık»(Qazaxıstan) , «Altınkol» (Qazaxıstan) və «Brest-Severnıy»(Belarus) dəmiryol terminallarını da təqdim edəcəklər.

Mövcud nəqliyyat dəhlizlərindən istifadə etməklə yanaşı, birgə müəssisənin yaradılması həm də ona görə əlverişlidir ki, bu zaman yük göndərən ölkələrə maksimum dərəcədə münasib yükdaşıma qiymətləri təklif olunacaq. Məsələn , artıq yük göndərən ölkə tranzit ölkə olaraq, Qazaxıstan, Rusiya, yaxud Belarusla ayrıca danışıqlar aparmayacaq. Ona, Çin-Qazaxıstan sərhəddindəki «Dostık» sərhəd məntəqəsindən «Brest»ədək(Belarus ) yükdaşıma tariflərində ikitərəfli güzəştlər ediləcək.

Ekspertlərin qənaətinə görə, birbaşa iqtisadi faydadadan əlavə, layihənin iştirakçı dövlətləri həm də gömrük xidmətləri , yükdaşıyan, eləcə də istehsalçı şirkətlər yeni texnologiyaların tətbiqindən yararlanmış olacaqlar.

Avropalılar isə dəniz yükdaşımalarında

liderlik uğrunda yarışırlar

Bir qayda olaraq yeni sahələrin tikintisi və yükdaşımalar uğrunda bütün dünya ölkələri mübarizə aparırlar. Məsələn, bir qədər əvvəl dünyanın iri, məşhur yükdaşıma operatorları dənizdə konteyner daşımalarında öz səylərini birləşdirdiklərin dair bəyanat səsləndirmələrini buna misal çəkmək olar. Söhbət , əlbəttə, bu ilin iyun ayının ortalarında Danimarkanın «Maersk Line» , İsveçrənin «Mediterranean Shipping Company (MSC)» və Fransanın «CMA CGM» şirkətləri arasında vahid xidmət şəbəkəsinin yaradılmasına dair imzalanan müqavilədən gedir. Xatırladaq ki, hazırda həmin şirkətlərin dəniz yükdaşımalarındakı payları 37% təşkil edir. Onlar Asiya-Avropa, Sakit okean- Atlantik okeanı istiqamətində yükdaşımaları həyata keçirməkdə maraqlıdırlar. Doğrudur, onların bu planları hələ bir çox texniki məsələlərin həll edilmsini tələb edir. Odur ki, bu əməkdaşlığın 2014-cü ilin ikinci rübündən tez reallacağı inandırıcı görünmür.

Yeri gəlmişkən, qeyd edək ki, Avropa və Asiyanın yeni analoji nəqliyyat marşrutları çətin ki bir-biri ilə rəqabət aparmaq qabiliyyətində olsun. Çünki, bu layihələr müxtəlif nəqillay növləri vasitəsilə həyata keçiriləcək .hərənin öz istehlakçı təbəqəsi olacaqdır.

Məsələn, yüksək dəyəri olan malların sahibləri, bir qayda olaraq, onların dəniş nəqliyyatı vasitəsilə daşınmasında heç də maraqlı deyillər, baxzmayaraq ki, dəniz daşımaçılığında tariflər daha aşağıdır. Quru nəqliyyatında isə qət edilən yol həm iki dəfə qısadır, həm yüklər üç dəfə sürətlə daşınır, həm də ki, daha təhlükəsizdir. Bundan əlavə. Dəmiryolu ilə daşınan yüklərə daha asan nəzarət etmək mümkündür. Doğrudur, dünya statistikasına əsasən, hazırda yükdaşımalarda dəniz nəqliyyatı üstünlük təşkir edir. Bu növ yükdaşımalar dünya üzrə ümumi yükdaşımalarının 60%-ni təşkil edir. Dəmiryolu ilə yükdaşımaları isə ümumi yükdaşımalırının yalnız 21 %-i təşkil edir. Qalan hissə isə avtomobil yükdaşımalarının payına düşür

Avtomobil nəqliyyatı da heç kölgədə qalmaq istəmir

Yeri gəlmişkən, xatırladaq ki, Çindən Avropaya uzanan avtomobil yolunun heç də gündəmdən düşmək fikri yoxdur və öz tranzit potensialını aktiv şəkildə inkişaf etdirməkdədir . Buna misal olaraq inşasına 2009-cu ildə başlanılan Qərbi Avropa- Qərbi Çin avtomobil yolunu göstərmək olar.8 445 km uzunluqda olan avtomagistralın 2233 km-i Rusiya, 2 787 km-i Qazaxıstanın, 3425 km-i isə Çinin ərazisinə düşür. Ekspertlərin hesablamalarına görə, yeni avtomagistralın beynəlxalq nəqliyyat dəhlizi kimi fəaliyyət başlaması Çindən Avropaya yükdaşımaların müddətini dəniz nəqliyyatı ilə müqayisədə 3,5 dəfə üstələyəcək.

Göründüyü kimi, dövlətlər beynəlxalq yükdaşımalarda «yağlı tikədən» daha çox pay qoparmaq uğrunda əsl yarışa girişiblər. Bunlardan hansının gerçək reallığı əks etdircəyini isə zaman göstərəcək.

Alim Hüseynli

Olaylar.- 2013.- 6 noyabr.- S.12.